Los neumáticos que vienen como equipo original (OE) en las camionetas y SUVs de servicio especial (SSV) están orientados a la venta al por menor. El departamento de policía puede mejorar el rendimiento de los neumáticos seleccionando un neumático diferente cuando los neumáticos OE se desgastan.
A menudo, los neumáticos OE para todas las estaciones son tan malos, que el departamento de policía sobrecompensa y selecciona un neumático de reemplazo que es demasiado agresivo. Como todos los neumáticos son un compromiso, ese neumático resultante puede renunciar a mucho en muchas áreas para ganar en unas pocas. El departamento puede no darse cuenta de que la tracción en seco, la tracción en mojado, la vida útil del neumático, el ahorro de combustible e incluso el rendimiento en la nieve son peores.
Hay muchos escenarios de patrulla en los que un buen neumático para todas las estaciones es mejor para la camioneta/SUV, y escenarios de patrulla en los que se prefiere un buen neumático para todo terreno. Los términos «toda estación» y «todo terreno» no son términos de marketing de neumáticos. En su lugar, son descripciones de dos neumáticos diferentes con dos compuestos diferentes de la banda de rodadura diseñados para dos entornos de conducción diferentes.
Ninguno de los dos neumáticos funciona muy bien en los escenarios que requieren el otro.
Alto contenido de sílice frente a alto contenido de negro de humo
Los neumáticos para todas las estaciones proporcionan una buena tracción en la mayoría de las condiciones de conducción, incluyendo el clima húmedo y el invernal, y tanto en carreteras pavimentadas como de grava. El neumático para todas las estaciones es el compromiso definitivo: cede lo mínimo para ganar lo máximo.
El neumático para todas las estaciones está construido para una combinación de conducción por carretera pavimentada y fuera de ella. Esto incluye la conducción extensiva en caminos de grava, y en senderos de tierra, arena o rocas. El neumático todoterreno para carretera y fuera de ella no es un neumático de invierno para nieve ni un neumático todoterreno para barro.
Los neumáticos para todas las estaciones tienen un compuesto en la banda de rodadura con un alto contenido de sílice. El relleno de sílice ayuda a que el compuesto del neumático se mantenga elástico y flexible a bajas temperaturas, lo que proporciona un mejor agarre y frenado en condiciones de humedad e invierno. De hecho, el sílice puede mejorar la conducción sobre mojado en un 15 por ciento.
El inconveniente de un neumático con alto contenido en sílice es que las piedras afiladas y otras condiciones de la carretera sin asfaltar pueden cortar y rebanar el compuesto de la banda de rodadura. Se trata de microcortes, pequeñas escamas o incluso grandes secciones de caucho que se cortan o arrancan de la banda de rodadura. El desgarro consiste simplemente en arrancar grandes astillas.
Los neumáticos todoterreno tienen un compuesto en la banda de rodadura con un alto contenido de negro de humo. El negro de humo hace que el compuesto del neumático sea más duro y rígido. Hace que la banda de rodadura sea resistente a los cortes, a las virutas y a los desgarros, así como a los trozos y a la abrasión. El negro de humo ayuda a que el neumático sea más duro y duradero en condiciones sin pavimentar o fuera de la carretera que astillarían, desgarrarían, destrozarían y descascararían un neumático para todas las estaciones con alto contenido de sílice.
Por regla general, los neumáticos para todas las estaciones tienen un alto contenido de sílice y los neumáticos para todo terreno tienen un alto contenido de negro de humo. Sin embargo, existen excepciones. Una marca de neumáticos tiene un patrón de banda de rodadura en bloque para todo terreno, pero utiliza compuestos de neumáticos para todas las estaciones. En estos, la banda de rodadura se mastica enseguida por los caminos de grava.
Es fácil determinar si un neumático para todas las estaciones no es la mejor opción para la zona de patrulla. La camioneta o el SUV de la SSV viene con neumáticos para todas las estaciones. El desgaste de los neumáticos en un camino no pavimentado tiene un patrón de desgaste muy distintivo. Si los caminos de grava o las superficies fuera de la carretera han cortado, desgarrado o astillado ese neumático para todas las estaciones, entonces un neumático todo terreno es la mejor opción de reemplazo.
Si las condiciones de la carretera no han pulverizado la banda de rodadura para todas las estaciones, entonces la actualización a un neumático para todas las estaciones de mayor calificación es una mejor opción que pasar a un neumático todo terreno.
¿La banda de rodadura se ha pulverizado? Vaya a un todo terreno.
¿Desgaste suave de la banda de rodadura? Quédese con el todo terreno.
Neumático todo terreno para la nieve?
En pavimento seco, el neumático todo terreno tiene mejor tracción que el todo terreno y mucho mejor rendimiento en pavimento mojado. Los neumáticos para todas las estaciones tienen una mayor superficie de contacto con la carretera que el dibujo de la banda de rodadura de los neumáticos todoterreno. Los neumáticos para todas las estaciones con alto contenido en sílice tienen compuestos más blandos y flexibles que los compuestos negros con alto contenido en carbono de los neumáticos para todo terreno y se adaptan mejor a las micro superficies de la carretera.
Un buen neumático para todo terreno no es necesariamente un buen neumático para la nieve en invierno, aunque tenga un dibujo de banda de rodadura muy abierto como el de un neumático para la nieve. Por varias razones, un buen neumático para todas las estaciones tiene un rendimiento igual, y a menudo mejor, tanto en la nieve superficial como en la profunda, que un buen neumático para todo terreno.
Primero, el compuesto. El negro de humo añadido al compuesto de la banda de rodadura del neumático todo terreno hace que los bloques de la banda de rodadura sean duros y rígidos. La mejor tracción en la nieve proviene de los bloques de la banda de rodadura que son flexibles y maleables, especialmente a bajas temperaturas. El neumático para todas las estaciones, con alto contenido de sílice, comienza siendo más blando y se mantiene más blando a medida que baja la temperatura.
Segundo, el dibujo de la banda de rodadura. Los neumáticos todoterreno utilizan bloques sólidos en la banda de rodadura. Los neumáticos para todas las estaciones tienen una serie de cortes o laminillas en la banda de rodadura. Las ranuras están diseñadas para abrirse, llenarse de nieve y atraparla. Las pruebas de los neumáticos han demostrado que, en algunas condiciones, es decir, con la nieve húmeda, las laminillas que atrapan la nieve ofrecen más tracción que los surcos de la banda de rodadura. En otras palabras, la nieve sobre la nieve produce más tracción que la goma sobre la nieve.
Hasta el 50 por ciento del rendimiento del neumático durante la nieve húmeda, la nieve helada y las condiciones de hielo en espejo proviene estrictamente de las laminillas. Desempeñan un papel menor, pero aún significativo, durante las otras condiciones adversas de nieve fresca, nieve profunda y nieve compactada. La tracción en nieve proviene de estas laminillas. Los neumáticos de nieve de invierno y los neumáticos para todas las estaciones tienen mucho. Los neumáticos todoterreno no tienen ninguna.
La mejor tracción en nieve proviene de cuando la nieve se mantiene en la banda de rodadura, no cuando la nieve es expulsada de la banda de rodadura. Los peores neumáticos para la nieve son los neumáticos para el barro, diseñados para excavar y arrojar barro. Los neumáticos que mantienen la nieve compactada en la banda de rodadura proporcionan una mejor tracción que los que expulsan la nieve de la banda de rodadura. Los neumáticos para todas las estaciones tienen una doble ventaja sobre los neumáticos todoterreno en la nieve: el compuesto más blando y la acción mecánica de las laminillas en el dibujo del neumático.
Pruebas de Tire Rack
Tire Rack llevó a cabo una serie de pruebas de neumáticos para todas las estaciones frente a neumáticos todo terreno en superficies mojadas, secas y cubiertas de nieve utilizando dos neumáticos de referencia. El General Grabber HTS 60 representaba el típico neumático para todas las estaciones, mientras que el General Grabber AT 2 representaba el típico neumático todo terreno.
En la pista seca, el neumático para todas las estaciones dio un 4 por ciento más de rendimiento que el todo terreno. Con más superficie en el parche de contacto gracias a un patrón de banda de rodadura cerrado, el neumático para todas las estaciones tuvo mejores tiempos de eslalon, mejores tiempos de vuelta, mayor paso por curva y distancias de frenado más cortas controladas por el ABS. Los resultados estuvieron cerca, pero definitivamente no fueron un empate. Las diferencias superiores al 2% pueden ser percibidas por cualquier conductor bien entrenado. Para un instructor de EVOC o un competidor de autocross, la diferencia de 1 segundo en un recorrido de 33 segundos es un enorme margen de victoria.
En la pista mojada, hubo diferencias aún mayores entre los neumáticos para todas las estaciones y los todo terreno. El compuesto más flexible de la banda de rodadura del neumático para todas las estaciones ofrecía un 10% más de rendimiento que el compuesto más duro del neumático para todo terreno. Por ejemplo, a partir de 80 km/h, el neumático para todas las estaciones se detenía un coche menos que el todoterreno.
Tire Rack realiza pruebas de invierno en una pista del norte de Suecia diseñada específicamente para las pruebas de neumáticos de invierno. En una pista cubierta de nieve, midieron la aceleración del control de tracción, el frenado activado por el ABS y los tiempos de vuelta en carretera.
En la nieve, el neumático para todas las estaciones dio más de un 12 por ciento de rendimiento que el todo terreno, incluyendo casi un 20 por ciento menos de distancia de frenado. A pesar de toda la atención que recibe la tracción desde una parada, las distancias de frenado más cortas en la nieve son mucho más importantes.
En 500 millas de carretera estatal y caminos del condado, Tire Rack encontró que el neumático para todas las estaciones dio un 3,2 por ciento más de economía de combustible que el neumático todo terreno. El patrón de la banda de rodadura abierta y en bloque del neumático todo terreno simplemente requiere más energía para rodar por la carretera.
Incluso si hay alguna conducción que requiera un neumático todo terreno, puede que no sea la mejor opción en general. «Es como si un oficial de policía llevara una escopeta todo el tiempo para el raro momento en que es la mejor opción», dice Woody Rogers, director de servicios de información de neumáticos en Tire Rack. Rogers lleva a cabo su extenso programa de pruebas de neumáticos.
El neumático de sílice para todas las estaciones tiene una ventaja real sobre el neumático todoterreno en superficies mojadas. El compuesto más blando del neumático se agarra mejor a la carretera mojada, proporcionando entre un 10 y un 15 por ciento más de tracción. A partir de 50 mph, las distancias de frenado en mojado son una longitud de coche completa más corta.
Patrulla del condado
Verificamos los resultados objetivos de la prueba de Tire Rack, todo terreno frente a toda estación, con nuestras propias impresiones subjetivas de conducción a largo plazo utilizando uno de nuestros camiones RAM 1500 SSV. La jurisdicción de la patrulla es muy rural, con un 52 por ciento de carreteras pavimentadas y un 48 por ciento de caminos de grava. La mayoría de las llamadas de servicio se dirigen a centros de población con carreteras pavimentadas, pero los ayudantes del sheriff todavía pasan el 25 por ciento del tiempo en caminos de grava. Estos porcentajes favorecen a los neumáticos todoterreno.
Sustituimos los neumáticos originales desgastados y recorrimos 16.000 kilómetros con un juego de neumáticos todoterreno Firestone durante una temporada de otoño húmedo y la mitad del invierno nevado. A continuación, instalamos un juego de neumáticos Firestone para todas las estaciones durante otros 16.000 kilómetros para el resto del invierno y el principio de la primavera húmeda.
Entre las marcas de neumáticos de repuesto que suelen comprar los gestores de flotas policiales, uno de los neumáticos para todas las estaciones mejor valorados es el Firestone Destination LE 2. De los 32 neumáticos diferentes para todas las estaciones vendidos por Tire Rack, el Destination LE 2 ocupa el sexto lugar en la clasificación general. De las marcas más compradas, uno de los neumáticos todo terreno mejor valorados es el Firestone Destination A/T. De los 17 neumáticos todo terreno diferentes, el Destination A/T ocupa el tercer lugar en la clasificación general.
En condiciones secas, tuvimos muy pocas paradas activadas por el ABS y arranques con giro de ruedas. Sin embargo, tomamos las curvas casi al límite con ambos neumáticos. Encontramos que el rendimiento en seco es un cara o cruz. Hubo más ruido de los neumáticos y una conducción más dura con los neumáticos todo terreno, pero el ruido, la vibración y la dureza (NVH) no son un gran problema en un camión de policía.
Encontramos que el rendimiento en mojado de los neumáticos para todas las estaciones es mejor que el de los neumáticos todo terreno. Al conducir en 2WD, el giro involuntario de las ruedas con el neumático todo terreno fue un problema. El ABS se activó más a menudo con los neumáticos todo terreno en las frenadas fuertes durante los giros. Los neumáticos para todas las estaciones se sentían mucho más sensibles durante las curvas duras en mojado. En la nieve húmeda, en la nieve compactada y en las acumulaciones profundas de nieve, esperábamos que hubiera diferencias entre los neumáticos, pero fue otra cosa distinta. En la nieve más profunda, y en la grava cubierta de nieve, los neumáticos todo terreno lo hicieron ligeramente mejor que los neumáticos para todas las estaciones. En nieve húmeda, nieve compacta y en pavimento cubierto de nieve, los neumáticos para todas las estaciones lo hicieron ligeramente mejor.
Para las fuerzas de seguridad, la mejor prueba para decidir entre los neumáticos para todas las estaciones y los neumáticos para todo terreno viene cuando se quitan los neumáticos para todas las estaciones desgastados del equipo original, sólo hay que mirar el desgaste de los neumáticos.
Acerca del autor
El teniente Sanow es el director de formación del Departamento del Sheriff del Condado de Benton (Ind.). Es miembro original de los consejos de policía de Dodge y Chevrolet y ha formado parte del consejo de policía de Ford. Se puede contactar con él en [email protected].