El debate no terminó con el plebiscito de 1988 y el gobierno federal tuvo que hacer frente a numerosas impugnaciones legales y a una larga evaluación del impacto ambiental del proyecto. El promotor de la propuesta de puente único, Strait Crossing Development Inc, fue seleccionado y el 2 de diciembre de 1992 se anunció finalmente que el proyecto de cruce del estrecho de Northumberland se construiría; el promotor debía financiar de forma privada toda la construcción a través de los mercados de bonos.
Entre los accionistas de Strait Crossing Development Inc. se encuentran:
- OMERS, un fondo de pensiones de los funcionarios públicos de Ontario (bajo la filial de OMERS BPC Maritime Corporation)
- VINCI Concessions Canada Inc, Montreal, Quebec
- Strait Crossing Inc, Calgary, Alberta (en un tiempo parte de la empresa W. A. Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) Engineers & Constructors Group of Companies)
Enmienda constitucionalEditar
Como se ha mencionado, el Anexo a los Términos de Unión de la Isla del Príncipe Eduardo en la Constitución de Canadá requería un servicio de barcos de vapor para conectar el sistema ferroviario de la isla con el de la América del Norte continental. En 1917, un servicio de transbordadores sustituyó a los barcos de vapor, pero no se introdujeron cambios en la constitución. El cruce fijo, sin embargo, requería una enmienda constitucional (ver Enmiendas a la Constitución de Canadá).
La Proclamación de Enmienda a la Constitución, 1993 (Isla del Príncipe Eduardo) trató este tema, así como el de los peajes en el cruce. Dejaba claro que el gobierno (o un organismo privado) podía cobrar un peaje (parte esencial de los planes de financiación del gobierno) por el cruce sin violar los términos de la unión:
«Que un cruce fijo que une la Isla con el continente puede ser sustituido por el servicio de vapor al que se refiere este Anexo…». Que, para mayor seguridad, nada en este Anexo impide la imposición de peajes por el uso de dicho cruce fijo entre la Isla y el continente, o la explotación privada de dicho cruce;»
ConstrucciónEditar
Todos los componentes del puente se construyeron en tierra, en instalaciones de montaje construidas especialmente para ello, situadas en la costa de Amherst Head, frente al puerto de Borden, justo al este de la ciudad y de los muelles de los transbordadores, y en una instalación interior situada en Bayfield, Nuevo Brunswick, a unos 3 km (1,9 mi) al oeste de Cape Tormentine. En las instalaciones de Amherst Head se construyeron todos los componentes grandes, incluidas las bases de los muelles, los escudos contra el hielo, los vanos principales y los vanos abatibles. En las instalaciones de Bayfield se construyeron los componentes de los puentes cercanos a la costa, que se unieron mediante una cercha de lanzamiento que se extendía sobre aguas poco profundas a casi 2 km de la costa de Nuevo Brunswick y a 0,5 km de la costa de la Isla del Príncipe Eduardo.
En la construcción de los componentes prefabricados se utilizó hormigón de alta calidad y acero de refuerzo extremadamente duraderos, con una vida útil estimada de más de 100 años. La estructura de hormigón armado también se diseñó para resistir los impactos de los icebergs, ya que un cono de deflexión rodea cada pilar en el punto en el que se encuentra con la superficie del agua, lo que provocaría el rebote de un iceberg. Su gran tamaño y peso requirieron el refuerzo de la base del suelo durante los trabajos de diseño y preparación de la instalación de montaje de Amherst Head, así como el uso de un sistema de transporte sobre orugas para trasladar las piezas desde su fabricación hasta su almacenamiento, y hasta un muelle cercano. Estos transportes sobre orugas, que utilizan raíles de hormigón especialmente diseñados y recubiertos de teflón, se ganaron el apodo de langostas por parte de los trabajadores.
Todos los componentes principales se levantaron de la instalación de preparación de Amherst Head, se transportaron y se colocaron en el paso de Abegweit utilizando el HLV Svanen, un catamarán de elevación pesada construido en Holanda, que durante la construcción del enlace fijo fue, según se informa, la estructura hecha por el hombre más alta de la provincia. El HLV Svanen se construyó a medida para su uso en el Great Belt Bridge a principios de los años 90, el mayor proyecto de construcción de Dinamarca, y se modificó en un astillero francés antes de trabajar en el proyecto del cruce del estrecho de Northumberland. Tras la colocación del último componente principal y la finalización de la estructura del puente en el paso de Abegweit el 19 de noviembre de 1996, el HLV Svanen regresó a Dinamarca para ser utilizado en la construcción del puente de Øresund.
La construcción del enlace fijo requirió más de 5.000 trabajadores, desde peones y oficios especializados, hasta ingenieros, topógrafos y gestores. El impacto económico de la construcción en la Isla del Príncipe Eduardo fue considerable, ya que el PIB provincial aumentó más del 5% durante la construcción, lo que supuso un auge económico a corto plazo para la isla.
Estaba a punto de finalizar en abril de 1997.
NombreEditar
Durante la construcción, el gobierno federal recibió sugerencias de nombres y el 27 de septiembre de 1996 se eligió el nombre de «Puente de la Confederación».
Este nombre no está exento de polémica, ya que muchos isleños consideran que la palabra «Confederación» está sobreutilizada en toda la provincia, ya que se utiliza en el nombre de un buque de Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation), en un centro de artes escénicas y una galería de arte (Confederation Centre of the Arts), en un centro comercial (Confederation Court Mall) y en el sistema de senderos de toda la provincia (Confederation Trail), así como en promociones turísticas (por ejemplo, «Lugar de nacimiento de la Confederación»), «Lugar de nacimiento de la Confederación»). Al parecer, la preferencia de los isleños era utilizar el nombre «Abegweit Crossing», que rendiría homenaje al paso de Abegweit, al buque M/V Abegweit al que el puente sustituiría, y al nombre tradicional mi’kmaq de la provincia.
La presidenta de Irlanda, Mary McAleese, durante una visita de Estado a Canadá en 1998, se refirió al puente como el «Span of Green Gables».
Terminación
Después de completar la estructura el 19 de noviembre de 1996, SCI trabajó durante todo el invierno, pavimentando el tablero del puente, colocando las barandillas de hormigón del puente que también actúan como barreras contra el viento, colocando el tablero del puente y la iluminación de navegación, construyendo la plaza de peaje de Borden-Carleton, y terminando las carreteras de aproximación de Nueva Brunswick y la Isla del Príncipe Eduardo. En una construcción separada, los gobiernos federal y provincial construyeron un nuevo desarrollo comercial y turístico en los patios ferroviarios abandonados de la CN en Borden-Carleton, cuya fase I se inauguró en la primavera de 1997 con el nombre de «Gateway Village». Nuevo Brunswick nunca ha recibido un apoyo federal similar para mejorar la economía de Cape Tormentine, que se ha convertido en una sombra de su antiguo papel en la historia del transporte de la Isla del Príncipe Eduardo, aunque en los últimos años se abrió un nuevo centro ecoturístico y de visitantes en la isla de Jourimain, cerca del extremo occidental del puente.
Inauguración oficialEditar
La inauguración oficial del puente tuvo lugar el 31 de mayo de 1997, con el primer cruce de tráfico a las 5:00 p.m. ADT aproximadamente, tras una ceremonia televisada a nivel nacional que se emitió en la CBC y que incluyó el paso de la goleta Bluenose II y de varios barcos de la Guardia Costera Canadiense, un sobrevuelo de los Snowbirds, y una emotiva despedida a los queridos transbordadores que hicieron sus últimos cruces esa noche. Se calcula que casi 75.000 personas participaron en un «Paseo por el puente» y una «Carrera por el puente» durante las horas inmediatamente anteriores a la apertura al tráfico.
En los días siguientes a la apertura del puente, el operador de transbordadores Marine Atlantic se deshizo de sus cuatro buques. Las terminales de transbordadores y los muelles de ambos puertos fueron retirados durante el verano de 1997.
Operación
El puente es operado por Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), una filial del consorcio Strait Crossing Development Inc. que construyó la estructura. SCBL gestionará, mantendrá y operará el puente de forma privada hasta 2032, cuando estas operaciones se transferirán al Gobierno de Canadá.
El Gobierno de Canadá acordó pagar unos 44 millones de dólares al año durante 33 años a Strait Crossing Development Inc, siendo esta la subvención que antes se pagaba a Marine Atlantic para cubrir las pérdidas de explotación del sistema de transbordadores. Estos pagos son en realidad una hipoteca y están siendo utilizados por el promotor para pagar los costes de construcción. En 2032, la propiedad del puente revertirá al gobierno federal.
Todos los peajes cobrados por SCBL son ingresos para el consorcio. Los aumentos de los peajes están indexados a la inflación y regulados por el gobierno federal. El consorcio rara vez ha comentado la rentabilidad del puente, pero durante el décimo aniversario de la estructura, se reveló que había habido un sobrecoste del 30% en la construcción (330 millones de dólares). El consorcio se ve obligado a cubrirlo con los ingresos de los peajes, ya que la subvención del gobierno federal a los transbordadores se utiliza para pagar el precio original licitado (1.000 millones de dólares). Los costes de explotación del puente también han resultado caros, ya que las reparaciones en garantía por adherencia del asfalto y la sustitución completa de toda la iluminación del tablero del puente han mermado los beneficios. Los ingresos por peaje han caído más de un 30% desde que se inauguró el puente, en gran parte debido al descenso del tráfico turístico y de los viajes nacionales, y actualmente oscilan entre 25 y 30 millones de dólares anuales. Tras los gastos de 2003, el consorcio recibió un dividendo de 2,6 millones de dólares a final de año.