Cuando se realizan carreras de mochila y ciclismo de ultra distancia, se debe disponer de marchas que sean cómodas para pedalear en todas las situaciones, incluso para subir cuando se está muy fatigado. Las marchas deben ser lo suficientemente bajas como para que los ciclistas no se fatiguen innecesariamente de forma rápida o se lesionen debido a la utilización de una cadencia excesivamente baja. Esta página cubre cómo determinar qué marcha más baja puede ser necesaria, qué rango de marchas es apropiado y qué opciones existen para lograr estos objetivos.
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&Desviadores
Para calcular el tamaño de la marcha más baja que necesitas, debes empezar por determinar qué velocidad puedes mantener en una determinada subida y qué cadencia de pedaleo es tolerable.
Velocidad de subida sostenible
En primer lugar, debe conocer la velocidad de subida que puede mantener, conocida como VAM y medida en metros verticales por hora (por ejemplo, 800 m/h, como se muestra en muchos ordenadores de bicicleta o sitios web de seguimiento de la actividad) o su potencia sostenible en vatios (por ejemplo, 200 vatios, medidos con un medidor de potencia o estimados en sitios web de seguimiento de la actividad). En segundo lugar, ¿cuáles son las pendientes medias de las subidas largas más pronunciadas de la ruta para la que te estás preparando? Por ejemplo, dos de las subidas de la ruta de la Transcontinental Race (TCR) de 2016 tenían tramos sostenidos del 10% de pendiente en elevaciones superiores a los 1500 metros.
La VAM (en metros verticales por hora) se puede convertir en velocidad ciclista (km/h) a una determinada pendiente (en %) utilizando esta fórmula:
Velocidad = VAM / (10 * gradiente)
Utilizando los números del recorrido de la TCR 2016 da: 800 / (10 * 10) = 8 km/h.
La potencia sostenible se puede convertir en velocidad a una determinada pendiente utilizando esta calculadora. Tomando los mismos valores que en la sección Factores que determinan la velocidad del ciclista (peso = 85 kg para el ciclista+bicicleta+equipo, CdA = 0,43, Crr = 0,004 y pérdidas en la transmisión = 5%), entonces una potencia de 200 vatios en una pendiente del 10% equivale a una velocidad de 7,8 km/h.
A una altura de 1500 metros, la potencia disponible de un ciclista se reduce generalmente en aproximadamente un 10% en comparación con el nivel del mar debido a la reducción de oxígeno (véase la página Factores ambientales). Las estimaciones revisadas para estas subidas alpinas específicas son, por tanto, de 720 m/h y 180 vatios, que se traducen en 7,2 o 7,0 km/h.
Cadencia mínima
Las investigaciones demuestran que la cadencia que un ciclista prefiere utilizar no tiene un efecto masivo o consistente en su potencia o fatiga, siempre que esté dentro de un rango razonablemente amplio. Sin embargo, la mayoría de los expertos coinciden en que utilizar una cadencia inferior a unas 60 rpm durante un periodo prolongado supone un esfuerzo adicional para los músculos, lo que provoca una fatiga innecesaria y aumenta la posibilidad de que se produzcan lesiones.
Aunque la información sobre la cadencia generalmente no es muy útil cuando se monta en bicicleta, es una buena idea utilizar un sensor de cadencia de vez en cuando para ser consciente de cómo se sienten los diferentes valores y para saber cuál es el mínimo que puedes mantener cómodamente, lo que puede depender en parte de la longitud de tus bielas.
¿Qué tan bajo debes ir?
En función de tu velocidad prevista y de la cadencia mínima tolerable, ¿son suficientes las relaciones de cambio de tu bicicleta?
Una configuración común en una bicicleta de carretera adaptada para la escalada es un juego de bielas de carretera compacto con platos 50-34 y un cassette 11-32, que da una marcha más baja de 34:32 o una relación de 1,06:1. Existen herramientas útiles para convertir la velocidad en cadencia cuando se utiliza una determinada relación de transmisión aquí y aquí. Muestran que la cadencia al rodar a 7 km/h con este cambio sería de 52 rpm, lo que es preocupantemente bajo. Si el ciclista quiere mantener una cadencia más cómoda de 60 rpm en una subida de este tipo, entonces los platos, el casete o ambos deberían cambiarse para tener una relación más baja de no más de 0,92:1.
Este resultado de necesitar una relación de transmisión de 0,92:1 sólo se aplica a este ejemplo específico y a los valores que he asumido. Ser capaz de sostener 200 vatios (o 800 m/h verticales) incluso cuando se está fatigado y tener un peso total con la bicicleta y el equipo de 85 kg son valores aproximados y pueden ser sobreestimaciones para los típicos ciclistas de ultra distancia. Además, he asumido un tamaño de neumático de 700C x 25mm. Los diámetros de neumáticos desde 650B x 35mm hasta 700C x 40mm son comunes pero no cambiarían el resultado en más de +/-2 rpm. Para simplificar las cosas, sólo presento las relaciones de transmisión en esta página e ignoro el efecto menor del tamaño del neumático, pero puedes incluirlo cuando hagas tus propios cálculos.
Tener una relación de transmisión aún más baja que 0,92:1 puede ser, por tanto, aconsejable para mucha gente. Personalmente, prefiero tener una relación de transmisión más baja de alrededor de 0,83:1 cuando hago recorridos de ultradistancia y también aprecio tener esa marcha disponible en recorridos locales más cortos y accidentados.
Para resumir, la relación de transmisión más baja necesaria para la mayoría de las personas cuando hacen eventos típicos de ciclismo de ultradistancia con apoyo propio estará en algún lugar en el rango de 0,8:1 a 1,0:1. Las secciones posteriores abordan las opciones de cómo obtener dicho engranaje, pero primero necesito abordar qué rango de engranaje total se necesita evaluando cuáles son los engranajes más rápidos que probablemente se necesiten para este tipo de ciclismo.
Relaciones de marchas altas
Las marchas más rápidas en la mayoría de las bicicletas de carretera se utilizan muy poco cuando se hacen recorridos de ultradistancia porque es mejor conservar la energía y no pedalear cuando la velocidad supera los 45 km/h en lugar de desperdiciar energía luchando contra el viento para un aumento relativamente pequeño de la velocidad (véase la página de Eficiencia de la técnica de conducción &). Incluso si tiendes a pedalear a velocidades mucho más rápidas cuando entrenas, después de un par de días largos en la bicicleta, es probable que cambies a un modo de conservación de energía pura y rara vez pedalees en descensos significativos.
A una cadencia de 90 rpm (que es muy cómoda y la mayoría de la gente puede manejar significativamente más), un plato de 50 dientes y un piñón de 12 dientes da una velocidad de 47 km/h. Eso es una relación de marchas de 4,17:1, por lo que una relación de marchas más alta de alrededor de 4:1 debería ser suficiente para el ciclismo de ultradistancia.
James Hayden, el ganador de la TCR de 2017, llegó a la misma conclusión y optó por poner una marcha más alta de 46-12 en la bicicleta con la que acabó ganando la carrera, una relación de 3,83:1. También dijo que su marcha más baja de 34-32 (1,06:1) no era lo suficientemente baja en ciertas subidas durante la carrera, incluso para él.
Rango de marchas y pasos entre marchas
Para decidir qué opciones de cassette y bielas son las mejores para lograr este rango, también debes considerar los espacios entre marchas que puedes tolerar en función del rango de cadencia con el que te sientes cómodo pedaleando.
La diferencia relativa entre dos marchas se puede determinar dividiendo el tamaño del piñón más grande por el siguiente más pequeño, y esto equivale a la diferencia de cadencia entre esas marchas. Por ejemplo, pasar de un piñón de 15 dientes a uno de 17 es una disminución del 13,3% en el engranaje (17/15 = 1,1333) o un aumento del 13,3% en la cadencia de pedaleo, con lo que la mayoría de la gente no tiene problemas. Algunos casetes tienen un salto entre un piñón de 19 dientes y uno de 22, lo que supone una diferencia del 15,7% que siempre me parece notable e incómoda. Hay que tener en cuenta que estos cálculos podrían invertirse (15/17 en lugar de 17/15) con lo que los valores se alterarían, pero las conclusiones no cambiarían.
Para mantener mi cadencia de pedaleo y mi potencia razonablemente constantes, intento minimizar el número de saltos entre marchas que sean superiores al 15%. A otras personas puede que no les molesten demasiado los huecos de hasta el 20%. Las diferencias en la tolerancia a estos espacios es una diferencia individual importante y explica por qué diferentes personas terminan con configuraciones de engranajes bastante diferentes para lograr objetivos similares.
Platos y bielas &
La consideración más importante a la hora de elegir la combinación de plato y cassette para conseguir las características de cambio deseadas es si tener un solo plato puede dar un rango suficiente para ti y a la vez tener un espacio razonable entre las marchas.
En las bicicletas de montaña, tener un solo plato tiene ventajas significativas porque da una mejor retención de la cadena en terrenos difíciles, la suspensión trasera funciona mejor si el tamaño del plato no cambia y elimina la necesidad de hacer cambios torpes entre los platos bajo la potencia. El hecho de tener un solo plato hace que haya mayores diferencias entre los tamaños de los piñones, pero esto puede ser una ventaja más que un obstáculo cuando se practica el ciclismo de montaña, ya que los cambios de pendiente suelen producirse más rápidamente en los senderos que en las carreteras, por lo que tener mayores diferencias significa que se necesitan menos cambios dobles para hacer grandes cambios de marcha. Por lo tanto, entiendo el atractivo de las configuraciones de un solo plato cuando se practica el ciclismo de montaña.
Cada vez más bicicletas de grava y algunas bicicletas de carretera están equipadas con un solo plato. Tengo fuertes reservas sobre si es una buena idea debido a tener que comprometer ya sea el rango de engranajes o el espaciamiento en comparación con lo que se puede lograr con dos platos.
Si se desea un rango de engranajes de al menos 400% (por ejemplo, de 4:1 a 1:1) entonces con 12 engranajes se podría tener idealmente 11 pasos pares de 13,4% entre engranajes, pero incluso si existiera un casete con tal rango (que actualmente no existe, ver la sección de Casetes más abajo) entonces los pasos no serían constantes porque los recuentos de dientes tienen que ser números enteros/enteros (por ejemplo, un piñón de 11,34 dientes es imposible) y, por tanto, varios de los pasos serían del 15-20%, lo que no es ideal para la conducción en carretera para la mayoría de la gente. Los engranajes de 11 velocidades son mucho más comunes, y con eso los pasos tendrían que tener un promedio de 14,9%, lo que significa que muchas de las brechas serían más grandes de lo que mucha gente encuentra ideal para la conducción en carretera.
Al utilizar dos platos, el rango de engranajes puede ser bastante más del 400% mientras que todavía tiene un espacio razonable entre todos los engranajes. El peso extra para el plato, el desviador y la palanca de cambios es muy marginal, alrededor de 200 gramos. Esta diferencia de peso no tendrá un efecto significativo en la velocidad general de conducción (véase la página sobre el peso), por lo que no debería ser un factor a tener en cuenta a la hora de considerar qué configuración de marchas es mejor para usted. Los desviadores delanteros no son demasiado difíciles de ajustar y mantienen bien su ajuste, así que no veo ninguna desventaja en tener un desviador delantero en una bicicleta de carretera o de aventura/turismo. Algunas personas ven una ventaja estética o de moda en tener un solo plato y no tener desviador delantero, pero esos aspectos tienen cero influencia en mis decisiones de cambio.
Una desventaja adicional de usar un solo plato es que la fricción de la transmisión se incrementa ligeramente mientras se usan marchas más rápidas porque las cadenas son menos eficientes cuando van por círculos más estrechos bajo carga. Por ejemplo, una persona que utilice un solo plato de 40 dientes y un piñón de 10 dientes para tener una relación de 4:1 perderá un 1-2% adicional de su energía debido a la ineficiencia de la transmisión, en comparación con alguien que utilice un plato grande de 48 dientes y un piñón de 12 dientes para obtener la misma relación. La diferencia de eficiencia no es enorme, pero es mucho mayor que el efecto muy marginal que tiene la pequeña diferencia de peso entre las dos configuraciones.
En conclusión, las ventajas de los platos simples son mucho menos importantes cuando se pedalea principalmente en carreteras pavimentadas que cuando se pedalea en senderos. En mi opinión y experiencia, no es posible tener un rango decente de marchas y al mismo tiempo tener un espacio razonable entre la mayoría de las marchas con un solo plato. Por lo tanto, recomiendo encarecidamente el uso de dos platos cuando se circula mayoritariamente por carreteras asfaltadas, que es el tipo de conducción en el que se centra este sitio.
Doble plato de aventura/grava
La conclusión del ejemplo anterior con alguien que puede sostener 200 vatios / 800 metros verticales por hora a nivel del mar y está planeando subir algunas pendientes sostenidas del 10% a más de 1500 m de elevación y tiene un peso total de ciclista, bicicleta y equipo de 85 kg es que necesitaría una relación de engranaje de no más de 0.92:1 para mantener una cadencia de al menos 60 rpm en esa situación. Si no pueden sostener esa potencia cuando están fatigados, tienen un peso total más alto, o quieren mantener una cadencia más alta que 60 rpm entonces necesitarán un engranaje aún más bajo, por lo que prefiero una relación más baja de alrededor de 0,83:1 en mi bicicleta personal.
Los platos de carretera compactos regulares tienen 34-50 platos y el casete de carretera Shimano de 11 velocidades más grande es 11-34, lo que da una relación más baja de 1:1, que sería insuficiente en esta situación. Para reducir el engranaje, el plato pequeño debe ser más pequeño o el piñón más grande debe ser más grande. Como se explica en la sección de cassettes más adelante, utilizar un casete más grande puede no ser lo ideal porque tendría una mayor separación entre los engranajes y podría no ser compatible con el desviador trasero. Por lo tanto, una mejor opción puede ser utilizar lo que ocasionalmente se llama un plato «supercompacto», pero más a menudo se denomina plato de grava o de aventura.
Muchas marcas ofrecen ahora platos de grava/aventura con platos 30-46 o 32-48, incluyendo Shimano en su gama GRX y FSA en su gama Adventure. Los platos Shimano tienden a dar el mejor rendimiento de cambio y durabilidad y los soportes inferiores están disponibles para cada tipo de marco que se ajustan al eje Shimano de 24 mm, por lo que generalmente recomiendo bielas Shimano y no veo la necesidad de enumerar todas las otras opciones aquí.
Usando una biela 30-46 con un casete 11-34 da una marcha baja razonable de 0,88:1, una marcha superior de 4,18:1 y eso es un rango de 474%. La marcha superior puede ser más grande de lo necesario y el espaciado de ese casete no es ideal, por lo que se enumeran otras opciones en la sección de Casetes más adelante.
Con una biela que tiene 46 o 48 dientes, los dientes no son tan altos como en una biela de carretera normal, por lo que puede ser un problema mover el desviador delantero lo suficientemente bajo para un cambio nítido y fiable. Afortunadamente, los grupos de componentes Shimano GRX incluyen desviadores delanteros diseñados para ello y también para que los platos estén ligeramente más alejados del cuadro. Una guía o un recogedor de cadena también puede ser útil para evitar descarrilamientos cuando se utilizan diferencias de plato extra anchas. El guía de cadena más robusto es el K Edge Cross Double XL (montaje en la solapa: Amazon o montaje en la abrazadera: Amazon) y también está el SRAM Chain Spotter (Amazon).
Las bielas dobles de mountain bike ofrecen opciones de engranaje aún más bajas (por ejemplo, 26/38 o 28/42). Sin embargo, las bielas de MTB tienen ejes más largos que las bielas de carretera para dar más espacio libre debido a acomodar neumáticos de MTB más anchos y ejes traseros. Por lo tanto, estas bielas tienen los pedales y los platos más separados que en un juego de bielas de carretera o de grava. Algunas personas encuentran que montar con los pies más separados es menos cómodo y, de nuevo, la línea de cadena más ancha y los platos más pequeños a menudo no funcionan bien con los desviadores de carretera.
Otras opciones para tener una biela con platos más pequeños que 30-46 pero sin usar una biela de MTB con un eje largo es usar una biela triple de carretera y sólo usar las dos posiciones interiores del plato o usar una biela VBC de White Industries, que ahora tiene una versión de eje de 30mm así como el eje cónico cuadrado. Las Spécialités TA tienen alumnimum y las Lightning tienen bielas de carbono con arañas intercambiables en las que se pueden montar varias combinaciones de platos.
Casetes
Las dos tablas siguientes incluyen casetes de 11 y 12 velocidades que cumplen ciertos criterios y que estaban disponibles a finales de 2019.
En primer lugar, porque los platos grandes pueden ser un 55% más grandes que los pequeños (por ejemplo, en un plato 46-30), un casete con un rango de marchas de al menos el 260% puede ser suficiente para obtener un rango de marchas completo del 400% cuando se utilizan dos platos. Por lo tanto, se elige el 260% como el rango de engranajes mínimo que se incluirá en la tabla.
La tolerancia de las diferentes personas a los espacios entre engranajes se discutió en la sección de Pasos entre Engranajes anterior, con la conclusión de que los espacios que superan el 15% entre los engranajes adyacentes son bastante notables y es mejor cuando estos se minimizan. Por lo tanto, el número de dichos pasos y el tamaño del paso más grande son características importantes de un casete y cuando los casetes con un determinado rango de engranajes están disponibles de múltiples marcas, sólo se incluye la versión que tiene mejor espaciamiento en términos de la menor cantidad de pasos de más del 15%.
Las marcas consideradas fueron Campagnolo, IRD, KCNC, Miche, Shimano, SRAM y SunRace. En mi experiencia, el cambio entre piñones es más suave en los casetes Shimano, ligeramente inferior con SRAM y Campagnolo, y generalmente más pobre en los casetes de otras marcas, por lo que he ignorado otras marcas cuando hay una opción decente de una de las 3 marcas principales.
Los casetes con piñones de 9 dientes no fueron considerados porque son demasiado ineficientes y no son duraderos (por lo que no son ofrecidos por ninguna de las 3 marcas principales). Los casetes Hope y Rotor no se consideraron porque no se ajustan a las ruedas de otras marcas.
El tamaño de piñón más grande que puede manejar un desviador trasero es una consideración importante a la hora de elegir un casete, por lo que se cubre en la siguiente sección.
A menudo hay múltiples versiones del mismo casete ofrecidas por un fabricante a diferentes niveles de precio. Esto se ignora aquí porque generalmente los tamaños de los piñones y las rampas de cambio son idénticos en todas las versiones, por lo que el cambio debería ser muy similar. Las diferencias son si los engranajes más grandes están montados en soportes ligeros o son engranajes individuales más pesados, el acabado del material y, a veces, el material de los engranajes y/o la anilla de seguridad.
Se anota qué tipo de cuerpo de rueda libre se necesita para cada casete y esto es posible cambiarlo en muchas ruedas. Muchos cassettes funcionan con cuerpos de cubo libre de 11 velocidades de Shimano/SRAM (denotado Sh/SR-11). Los casetes de 11 velocidades de Shimano con al menos 34 dientes encajan en el cuerpo de buje libre de 8/9/10 velocidades de Shimano, ligeramente más estrecho (que se encuentra en las ruedas más antiguas y en las ruedas de MTB) y también pueden utilizarse en los bujes libres de 11 velocidades utilizando un espaciador, por lo que se denominan Sh/SR-10+11. «Shimano MS» se refiere al cuerpo de buje libre de 12 velocidades de MTB «MicroSpline» de Shimano, que actualmente sólo está disponible para determinadas ruedas. Los cuerpos de Campagnolo han sido los mismos para todos los casetes de carretera de 9 a 12 velocidades. Los casetes SRAM con un piñón de 10 dientes requieren el cuerpo SRAM XD para casetes de MTB y la versión XDR para casetes de carretera de 12 velocidades (que es ligeramente más larga).
Por favor, utilice el Formulario de Contacto para informarme de cualquier información que falte o sea incorrecta.
Casetes de 11 velocidades
El espacio entre los dientes es el mismo para todos los sistemas de 11 velocidades, por lo que todos los casetes deberían funcionar con sistemas de 11 velocidades de otras marcas.
Nótese que Miche vende casetes personalizados en los que se pueden elegir los dientes individualmente, comenzando con un diente de 11, 12 o 13 dientes y llegando hasta 30, 32 o 34 dientes. Por lo tanto, el rango y el espaciado pueden elegirse con mayor libertad, pero el cambio es más pobre porque la «sincronización» de las rampas de cambio en los dientes adyacentes no puede optimizarse como se hace con los casetes completos de serie. Los casetes IRD están diseñados de manera similar, pero se venden sólo como casetes completos.
Casetes de 12 velocidades
Mientras que los casetes de 11 velocidades de diferentes fabricantes tienen el mismo espacio entre los dientes y por lo tanto son compatibles entre sí, no estoy seguro de si esto es cierto para todos los casetes de 12 velocidades.
Para los casetes de 12 velocidades, es notable que hay un vacío entre los casetes de carretera que tienen un rango máximo de 330% y los casetes de MTB que tienen un rango mínimo de 450%. Esperemos que alguien llene este vacío en el mercado pronto.
Debido a las extrañas elecciones de tamaños de piñones, el único casete de 12 velocidades que supera al equivalente de 11 velocidades en términos de espaciado es el Campagnolo 11-29. Esto es desconcertante y, de nuevo, espero que se lancen pronto nuevos modelos que solucionen este problema. Se espera que Shimano anuncie un grupo de carretera de 12 velocidades durante 2020 que debería estar disponible a finales de año y que podría incluir algunas opciones de cassette mejores.
Compatibilidad con el desviador trasero
No enumero modelos específicos de desviadores con su compatibilidad oficial con el cassette porque hay muchos modelos, la disponibilidad cambia con demasiada frecuencia y la compatibilidad oficial es solo una guía muy aproximada sobre lo que funcionará y lo que no. Por lo tanto, en su lugar, doy directrices generales sobre este tema.
Los desviadores pueden a menudo manejar un casete con un engranaje más grande que tiene de 2 a 4 dientes más que los declarados oficialmente, y a veces incluso más. Por ejemplo, un desviador trasero de carretera moderno clasificado oficialmente para un piñón de 32 dientes casi siempre funciona con un piñón de 34 dientes y a menudo con un casete de 36 dientes. Ocasionalmente, un cambio trasero de carretera clasificado oficialmente para sólo 34 dientes funcionará incluso con un casete de 40 dientes.
El factor limitante para el tamaño de un piñón de cassette que puede manejar un desviador trasero no es la longitud de la jaula del desviador, que mucha gente asume incorrectamente, sino que es lo bajo que se puede colocar la rueda de la polea superior. Esto viene determinado por la longitud y el ángulo de la patilla del cambio de la bicicleta, la longitud de la cadena y la geometría del propio cambio, por lo que no hay una regla universal sobre lo que funcionará y lo que no; lo mejor es probar la combinación específica de piezas que te interesa en tu bicicleta en lugar de preguntar qué funciona en la bicicleta de otra persona.
Cuando se instala un casete más grande, la posición de la polea superior del desviador trasero se puede ajustar utilizando el tornillo B, cuya ubicación varía dependiendo de la marca y el modelo del desviador. Recuerde que a menudo se necesita una cadena más larga o al menos un par de eslabones de cadena adicionales cuando se instala un casete más grande para que la cadena no sea demasiado corta cuando inevitablemente se cambie al plato grande y al piñón más grande.
Si al girar el tornillo B hasta el final no es suficiente para que la polea superior del desviador trasero despeje el piñón más grande, un tornillo más largo o invertido podría ayudar o se podría utilizar una extensión de la percha del desviador como el Wolf Tooth RoadLink para montar el desviador mucho más bajo. Sin embargo, el uso de una extensión de la patilla tiende a disminuir significativamente el rendimiento del cambio, especialmente cuando se utilizan los piñones más pequeños del casete y un desviador mecánico. Por lo tanto, si no puede colocar la polea superior lo suficientemente baja, le recomiendo que primero intente reducir el tamaño de los platos en lugar de aumentar el tamaño del casete o cambiar el desviador trasero por un modelo diferente. El uso de una extensión de la patilla sólo debe hacerse como último recurso.
Los cambios traseros GRX (gravel) de Shimano se pueden utilizar con palancas de cambio de otros grupos y son compatibles con casetes mucho más grandes que los cambios traseros de carretera. En los sistemas SRAM AXS de 12 velocidades, el desviador trasero de MTB se puede utilizar en lugar de la versión de carretera, pero no se puede utilizar con un desviador delantero.
Casetes personalizados
La mayoría de los casetes en las tablas anteriores tienen un piñón más pequeño de 11 dientes, pero eso es a menudo más pequeño de lo necesario para lograr una marcha suficientemente alta para los ciclistas de ultra distancia que están utilizando dos platos (ver la sección de marchas altas más arriba). Un piñón de 12 dientes suele ser suficiente porque da una relación de marchas más alta de 3,83 incluso con un plato grande de 46 dientes, por lo que a menudo he personalizado los casetes para eliminar uno o dos de los huecos más grandes del casete sin dejar de tener una buena gama de marchas.
Por ejemplo, como hizo James Hayden cuando ganó la TCR de 2017, he cogido un casete Shimano de 11-32 y 11 velocidades y he sustituido los cuatro primeros dientes (11-12-13-14) por los cuatro primeros dientes de un casete de 12-25 y 11 velocidades (12-13-14-15) para obtener un casete personalizado de 12-32 en el que solo el salto final entre marchas es del 14% y todos los demás pasos son menores.
Después de algunos experimentos, también he hecho un casete personalizado 12-36, 11 velocidades con partes de 3 casetes diferentes (Shimano 12-25, Shimano 11-32 y SRAM 11-36) que cambia sin problemas con un cambio trasero Di2 y todos los saltos menores del 15% y un amplio rango del 300%. Esto es lo que estoy usando actualmente en mi bicicleta de ultra-distancia emparejada con un plato 30-46.
Cambiar a través de engranajes que provienen de diferentes cassettes, como los engranajes de 15 y 16 dientes en el ejemplo del cassette personalizado 12-32, es a menudo un problema porque las rampas y puertas de cambio pueden no estar alineadas. Esto puede hacer que el cambio sea lento o que sólo se pueda acceder a la marcha pasando por ella y volviendo a ella. Hay que probarlo para saber hasta qué punto es un problema con una combinación concreta. Cambiando qué piñones provienen de cada casete original, se puede alterar dónde se produce el salto entre los casetes y encontrar qué combinación produce el mejor cambio. Estos problemas son menores con los cambios traseros electrónicos que con los modelos mecánicos, debido a la potencia y precisión adicionales de los cambios electrónicos.
Al personalizar los casetes, también hay que prestar atención a la posición en la que deben montarse algunos piñones. Normalmente, los engranajes más pequeños, los segundos más pequeños y los más grandes tienen formas especiales y deben mantenerse en esas posiciones.
Como se mencionó anteriormente, Miche e IRD venden cassettes de 11 velocidades, de amplio rango que tienen un diente más pequeño de 12 dientes. Sin embargo, en mi experiencia la calidad del cambio y la durabilidad de esos piñones no es tan buena como la de los modelos de marcas más grandes. Por lo tanto, he tenido más éxito mezclando piezas de cassettes de stock para encontrar combinaciones que funcionen bien.
Engranajes internos / de buje
Además de los engranajes del desviador, los engranajes internos de buje también son una opción. En los primeros días de las bicicletas de marchas, los cambios de buje eran muy comunes en ciertos mercados, especialmente en el Reino Unido, pero desde entonces han sido completamente reemplazados por los sistemas de desviadores para las carreras. Todavía se encuentran en algunas bicicletas de paseo, bicicletas urbanas y, ocasionalmente, bicicletas de montaña.
Los mejores sistemas de engranajes internos que se pueden montar en la mayoría de las bicicletas son el buje Rohloff de 14 velocidades, que ofrece un excelente rango de 526% con una separación igual de 13,6% entre cada marcha, y el buje Shimano Alfine de 11 velocidades, que tiene un rango de 409%, pero tiene una separación de 29% además de 9 separaciones de 13-14%. Pinion ofrece un cambio montado en el pedalier que requiere un cuadro especial, pero tiene una versión con 18 marchas espaciadas uniformemente a intervalos del 11,5% a través de un enorme rango del 636%. Aunque originalmente se diseñó para manillares planos, existen palancas de cambio para manillares con caída.
La gran ventaja de estos sistemas es que no pueden dañarse fácilmente como los desviadores. Sin embargo, añaden una cantidad significativa de resistencia mecánica, estimada en al menos un 2%, posiblemente más, y son ligeramente más pesados que los sistemas de desviadores equivalentes. Esto se traduce en una diferencia de al menos un 1,5% en la velocidad para una cantidad determinada de potencia, lo que puede suponer una gran cantidad en una carrera muy larga, véase la página de resistencia mecánica. Además, estos sistemas tienden a no cambiar tan bien bajo carga de pedaleo como los sistemas de desviadores.
En resumen, no muchos ciclistas de ultra distancia utilizan estos sistemas, pero podrían ofrecer algunas ventajas debido a la gama de engranajes, el espaciamiento y la durabilidad.
Resumen
Esperamos que esta página le haya dado una idea de cómo elegir el engranaje apropiado y las opciones que están disponibles. También hay un buen artículo en road.cc sobre los métodos para obtener un engranaje más bajo que el normal en una bicicleta de carretera o gravel, pero eso fue escrito antes de que muchas de las nuevas opciones de bicicletas de gravel fueran lanzadas.
Una herramienta útil para visualizar diferentes configuraciones de engranajes es esta calculadora de engranajes en línea, una salida de ejemplo de la cual está abajo.
Última modificación menor de la página: Noviembre, 2019
Última actualización significativa de la página: Octubre, 2019
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