El cambio de Ford a una carrocería de aluminio en la F-150 de 2015 fue revolucionario. El cambio, aunque costoso, ayudó al fabricante de automóviles a aumentar su participación en el segmento enormemente rentable, a registrar precios de transacción récord y a aumentar su margen como líder de las camionetas de tamaño completo de Estados Unidos por encima de Chevrolet y Ram.
Ford parecía estar liderando el camino hacia la conversión del aluminio en el estándar de la industria para que los fabricantes de automóviles reduzcan el peso y mejoren el ahorro de combustible para cumplir con los objetivos del gobierno.
Pero nadie le ha seguido.
Cuando Chevrolet y Ram presentaron su próxima generación de pickups en el Salón del Automóvil de Detroit, las carrocerías y las camas, en su mayoría de acero, subrayaron los caminos marcadamente diferentes que los 3 de Detroit están tomando para sus vehículos más importantes.
«No creemos en ello. Fundamentalmente no creemos en ello», dijo Alan Batey, presidente de General Motors en Norteamérica, a Automotive News sobre una camioneta totalmente de aluminio. Dijo que la compañía analizó la posibilidad de una camioneta de este tipo pero decidió no hacerlo.
«Lo miramos todo», dijo Batey. «¿Alguna vez lo consideramos seriamente? No.»
Las estrategias divergentes de los fabricantes de automóviles de Detroit, que representan el 83% de las ventas de camionetas ligeras en Estados Unidos, van en contra de la norma del segmento extremadamente competitivo, en el que las grandes innovaciones de una empresa tienden a ser adoptadas rápidamente por las demás.
«No se trata sólo de estrategias diferentes», dijo Stephanie Brinley, analista de IHS Markit. «Se trata de estrategias que juegan con sus puntos fuertes».
Ford, dijo, necesitaba poner sus vehículos más grandes en una dieta estricta, y el aluminio era la opción correcta para sus necesidades en ese momento, ayudando a la F-150 a bajar unos 700 libras.
Los diferentes caminos fueron posibles gracias a los avances en materiales de organizaciones como el Instituto de Desarrollo del Mercado del Acero, que ha trabajado con los fabricantes de automóviles, incluyendo los 3 de Detroit, durante décadas. La industria del acero se defendió con fuerza después de que Ford decidiera utilizar aluminio en la F-150 y otros fabricantes de automóviles empezaran a hablar de otros materiales alternativos, como la fibra de carbono y el magnesio.
«Su enfoque en los últimos años ha sido el aligeramiento», dijo Jody Hall, vicepresidente del mercado de la automoción de la asociación de productores de acero de Norteamérica. «Es entonces cuando hemos visto la mayor innovación por parte de la industria del acero».
Hall sostiene que los aceros más avanzados para la industria del automóvil son de dos a tres veces más resistentes que el aluminio de mayor calidad, razón por la cual los fabricantes de automóviles siguen utilizando el acero para los bastidores de sus camionetas. Además, los precios más bajos de la gasolina han hecho que el ahorro de combustible sea una preocupación menor para muchos compradores de pickups que cuando Ford estaba trabajando en el rediseño de la F-150.
Ford dice que no se arrepiente de haber cambiado al aluminio. En 2017, la serie F registró su 41º año consecutivo como la camioneta más vendida del país. Superó en ventas a la Chevrolet Silverado, número 2, en más de 300.000 vehículos, la mayor brecha de la historia entre las dos pickups, a pesar de los anuncios de ataque de Chevrolet que trataron de presentar el aluminio como débil.
«Ha sido fantástico», dijo Brian Bell, director de marketing de Ford para la F-150 y la Ranger, en una entrevista. «Todos tienen una estrategia diferente. Todos miran sus propios programas de manera diferente. Creemos que lo que hemos hecho ha sido la elección perfecta para nosotros».
Seguir con el acero
Chevrolet ha criticado agresivamente el uso de aluminio por parte de Ford -en particular en la cama de la serie F- durante varios años. Siguió pinchando a su rival al presentar la Silverado 2019, que es hasta 450 libras más ligera que la versión actual.
«El trabajo es lo primero para los compradores de camiones, y el extremo de trabajo de cada pickup es la cama», dijo el jefe de producto de GM, Mark Reuss, en el debut de la Silverado el 13 de enero. «Es como la cabeza de un buen martillo. Es el extremo que hace todo el trabajo y recibe todo el abuso. No creo que se pueda hacer mucho trabajo con un martillo de aluminio».
La plataforma de la cuarta generación de la Silverado cuenta con un suelo de acero de alta resistencia formado por rodillos como parte de la «estrategia de materiales mixtos» de la empresa, que incluye la optimización de «cada componente en cuanto a masa, durabilidad, seguridad y función», dijo Reuss. Es un enfoque que GM planea aplicar en gran parte de su línea, no sólo en las pickups.
Muchos de los ahorros de peso provienen del marco y la carrocería de la pickup. Todos los paneles exteriores abatibles (las puertas, el capó y el portón trasero) son de aluminio, mientras que los paneles fijos (los guardabarros, el techo y la cama) son de acero.
La jaula de seguridad subyacente utiliza siete grados de acero, cada uno adaptado a la aplicación específica, mientras que el 80 por ciento del bastidor es de acero de alta resistencia, de 2 a 5 milímetros de grosor.
Fiat-Chrysler Automobiles, por su parte, utilizó principalmente acero, con una mezcla «selectiva» de aluminio y materiales compuestos en la Ram 1500 2019.
La compañía dijo que utilizó el aluminio «no sólo donde era posible, sino donde era práctico.» También hizo un mayor uso de compuestos, lo que ayudó a deshacerse de cientos de libras en comparación con la generación actual.
Ram, según el jefe de la marca Mike Manley, utilizó un 54 por ciento de acero de alta resistencia en la cabina y la cama y un 98 por ciento en el marco.
«Eso resulta en una camioneta Ram que es más fuerte que nunca, pero aún 255 libras más ligera», dijo Manley después de revelar la camioneta el lunes 15 de enero. El asalto público de Chevrolet al uso de aluminio por parte de Ford comenzó hace dos años, con una campaña de marketing que incluía anuncios que mostraban que la caja de la F-150 era fácilmente perforada por una caja de herramientas de metal y bloques de hormigón.
«Simplemente no creemos que una caja de aluminio sea la forma correcta de conseguir fiabilidad y durabilidad», dijo Batey la semana pasada. Añadió que, cuando Ford anunció el camión de aluminio, «el resultado final es que no se vieron los beneficios de ahorro de combustible que mucha gente especulaba que se verían».
GM espera que sus pickups de próxima generación, que salen a la venta este año, sean «más rentables» que la generación actual, lo que, según la compañía, ha contribuido a un aumento del 80 por ciento en la rentabilidad de la plataforma de camiones actual desde su introducción en 2013.
Todo sobre el aluminio
Ford tiene muchas cifras para validar su camino con el aluminio.
Desde 2014, la cuota de la serie F en el mercado de pick-ups de tamaño completo ha crecido 1,3 puntos porcentuales hasta el 37,8%. Su precio medio de transacción ha aumentado en cada uno de los últimos cuatro años, incluyendo un salto de 3.200 dólares en 2017 hasta un récord de 46.000 dólares.
Y este mes, Ford dijo que la F-150 será la primera pick-up de tamaño completo en superar la barrera de las 30 millas por galón con un motor diésel que debutará este año.
«Veas lo que veas en la publicidad, el aluminio está funcionando», dijo el CEO Jim Hackett la semana pasada en el Automotive News World Congress. «A la gente le encanta conducir este vehículo. No tienen ningún problema con el rendimiento del material»
Ford ha quedado tan satisfecho con la elección que ha ampliado el uso del aluminio al Super Duty, al Expedition y al Lincoln Navigator.
Pero la estrategia se limita a los vehículos más grandes del fabricante de automóviles. El Ranger de tamaño medio que debutó la semana pasada tiene una carrocería principalmente de acero. Ford dijo que el ahorro de peso no habría sido suficiente en un vehículo de ese tamaño para compensar los costes.
Ford tampoco necesitaba que el Ranger fuera tan potente como la F-150 y quería mantener el precio del Ranger bajo y ayudar a crear una separación entre las dos marcas. Como parte del rediseño de la F-150 en 2014, los ingenieros utilizaron el ahorro de peso de 700 libras para reforzar el rendimiento y la capacidad.
«El aluminio para nosotros era algo más que el peso», dijo Bell, director de marketing del camión. «Se maneja mejor, frena más rápido, transporta más y remolca más. Pudimos convertir ese ahorro de peso en más capacidad para el cliente. Pensamos que era el material perfecto para lo que los clientes hacen con sus vehículos.»
El artículo «Las nuevas pickups dejan a Ford en una isla de aluminio» apareció originalmente en autonews.com