Hay algunos aforismos automovilísticos que la gente dispensa como perritos calientes en una barbacoa cuando lo que realmente quieres es una hamburguesa con queso. Uno es, después de ver una foto de un accidente, «Eso se pulirá». Otra es «LS1 it» (poner un motor Corvette en un coche que necesita un motor, normalmente una rata lamentable de un coche que vale menos que el LS1). Ambas frases suelen ofrecerse con una fuerte dosis de ironía. Pero un tercer dicho, «Just J-B Weld it», se dice a menudo en serio.
Hay muchos epoxis de dos partes por ahí, pero J-B Weld tiene una muy buena reputación en el mundo de la automoción, no sólo para unir plástico con plástico, plástico con metal y metal con metal, y no sólo para reparar trozos rotos en un apuro, sino para que la reparación sea tan fuerte que roza ser una solución semipermanente. Llevo tubos de J-B KwikWeld en mi kit de carretera por si acaso ocurre algo raro, como que el cuello del refrigerante se desprenda de un radiador o que se rompa la carcasa del termostato o el soporte del alternador. Al menos te da una oportunidad de llegar a casa.
Pero nunca había utilizado J-B Weld para reparar una culata agrietada. Y la idea de que esto fuera algo razonable era algo que miraba con el mismo escepticismo, si no con el mismo desdén, que cuando hablaba de los problemas que estaba teniendo para reconstruir el motor de mi Lotus Europa y la gente decía: «Sólo hazlo con el LS1», pensando que se estaban haciendo los listos o los graciosos.
Este es el telón de fondo. Soy propietario de un BMW 2002tii de 1972, el tema de mi libro Ran When Parked. Compré el coche, un ejemplo muy original con la pátina de la edad y el uso, a la vista en Louisville hace unos tres años. No había funcionado en una década. Viajé hasta allí con herramientas y piezas y lo resucité donde estaba, encontrando alojamiento gracias a la amabilidad de gente que conozco a través del BMW Car Club of America. Lo puse en marcha, y seis días más tarde lo tenía lo suficientemente bien arreglado como para recorrer las 1000 millas de vuelta a Boston.
Pero una fuga de aceite en el tubo de escape amenazó con descarrilar el viaje. La fuga se debía a que el espárrago de la tapa de la válvula en la esquina inferior izquierda de la culata se había desprendido en su orificio y, por lo tanto, no estaba bien apretado, lo que impedía que esa esquina de la tapa de la válvula sellara. Esto hacía que el aceite goteara directamente sobre el tubo de bajada, lo que suponía un claro peligro de incendio. En su momento, reparé las roscas peladas con un Time-Sert (helicoidal). El coche todavía parecía gotear una pequeña cantidad de aceite a través de las roscas en uno de los espárragos de escape, pero este es un problema común, ya que los espárragos de escape inferiores se enroscan directamente en el área de escurrimiento de aceite en el lado inferior de la cabeza. Llegué a casa sin incidentes, y esa primavera recorrí con el coche 2000 millas más para asistir a otros eventos.
Entonces, el 2002tii fue aceptado en una exposición en el museo de la Fundación BMW Car Club en Greer, Carolina del Sur, que conmemoraba el 50 aniversario del BMW 2002. En febrero de 2018, me preparé para llevar el coche al museo.
Retiré la tapa de la válvula para ajustar las válvulas y me horroricé cuando encontré la causa raíz de la fuga de aceite. Resultó que el agujero pelado para el espárrago de la tapa de la válvula era solo la punta del iceberg. El saliente cilíndrico en el que se enroscaba el espárrago estaba agrietado. Al apretar la tuerca del espárrago, la grieta se hizo más grande. El aceite que creía que goteaba a través de las roscas del espárrago de escape probablemente se estaba filtrando a través de la grieta.
No era una buena situación. Odiaba la idea de tener que gastar el dinero para enviar el coche de ida y vuelta. Me planteé decir al museo que no estaba disponible por problemas mecánicos.
Además, vi que alguien había intentado previamente sellar la grieta desde el interior con RTV azul. Esto reforzó algo que he pensado durante mucho tiempo: cuando encuentras un coche inactivo durante mucho tiempo que supuestamente «funcionaba cuando estaba aparcado», normalmente hay una razón por la que estaba aparcado, y a menudo esa razón es que el propietario se enfrentaba a una reparación costosa. Así que cuando compras un coche que lleva mucho tiempo muerto, tienes que seguir los pasos necesarios para arreglar algo que ha estado inactivo durante años (limpieza del sistema de combustible de atrás hacia adelante, cambio de aceite, rotación del motor, sangrado de los frenos, etc.), pero a menudo estás esperando a que caiga el otro zapato en términos de la verdadera razón por la que la cosa estaba fuera de la carretera. En este caso, teniendo en cuenta el RTV azul en la grieta, el análisis forense parecía bastante claro.
Pero entonces pensé, bueno, he conducido este coche 3000 millas de esta manera desde su resurrección, y la fuga de aceite no ha empeorado. Tal vez la grieta es, ya sabes, estable.
Como dicen, la negación no es sólo un río en Egipto.
Así que en febrero de 2018, sellé la cubierta de la válvula firmemente usando Permatex «The Right Stuff» (la idea es que este sellador de alta resistencia mantendría el aceite fuera de la junta de la cubierta de la válvula sin necesidad de apretar la tuerca del perno en el jefe agrietado y forzar la grieta). Conduje con éxito el coche las 1000 millas a Carolina del Sur.
El BMW permaneció en el museo durante casi un año. Como la exposición se cerraba en enero de 2019, bajé a recogerlo. Estaba preparado para llevarlo a casa cuando mi esposa me llamó y me dijo que una ventisca se había trasladado a Boston, y dijo que, además de las preocupaciones de conducir un valioso coche de época propenso al óxido y sin neumáticos de nieve a través de la nieve y la sal, ni siquiera podría meter el coche en el garaje porque había dos pies de nieve en el camino de entrada y la puerta del garaje estaba literalmente congelada. Un amigo mío, que tenía varios coches en la exposición, escuchó todo esto y dijo: «Tengo un remolque que baja para mis coches. Hay espacio en él para uno más. ¿Quieres que te lleve tu coche a mi taller en Cincinnati? Puedes recogerlo en la primavera». No dudé en aceptar la oferta.
Así que el coche se quedó en Cincinnati. La primavera se convirtió en verano. Las cosas en mi vida personal tuvieron prioridad. Antes de darme cuenta, era octubre. Recibí una llamada de alguien que trabaja para mi amigo preguntando suavemente cuándo iba a recoger el coche, y oh, por cierto, está perdiendo una buena cantidad de aceite.
Maldita sea.
Concerté para recoger el coche como parte de un viaje por carretera que me hizo dejar otro coche. Llevé herramientas generales de viaje, además de un juego de juntas de motor superior y una variedad de selladores. Pero si el coche chorreaba aceite o no era seguro conducirlo, realmente no me dejé una salida conveniente.
Cuando llegué al taller de mi amigo, me enteré de que el coche había sido trasladado a un almacén a poca distancia. Lo encendimos, lo llevamos al taller, le dimos una rápida revisión, limpiamos el aceite viejo de la parte delantera y trasera de la culata, y luego lo llevé a dar una vuelta de varios kilómetros.
Cuando volví y abrí el capó, salía claramente humo de aceite de la parte trasera de la culata. Pusimos el coche en el ascensor y pudimos ver el aceite que goteaba directamente en el tubo de bajada, pero no pude ver la fuente. Limpié la esquina inferior de la tapa de la válvula con una toalla de papel, pero salió seca, lo que indicaba que no estaba goteando por la junta de la tapa de la válvula cerca del saliente agrietado.
Un chico del taller utilizó una cámara de inspección con una varilla flexible para mirar la esquina inferior de la cabeza y lo pilló in fraganti: Una cantidad no trivial de aceite salía de lo que era claramente la parte de la grieta que había perforado hacia el exterior de la culata.
Doblemente malvado.
Retiré la tapa de la válvula, lo que no fue fácil, ya que el sellador «The Right Stuff» tenía un agarre mortal en la junta. Inspeccioné la grieta desde el interior. No parecía peor de lo que recordaba. Pero eso no importaba. La cámara de inspección fue definitiva. Con el aceite goteando activamente en el tubo de escape, el coche no era seguro para conducir. Qué manera más pésima y cara de terminar el viaje. Empecé a buscar en mi teléfono vuelos de ida y a buscar la información de contacto de un transportista que había utilizado recientemente.
Entonces, me eché atrás. Tenía un amigo cerca con el que podía pasar la noche. Me di el día para idear una solución. Esperaba que Los Poderes del Automóvil me dejaran caer una culata completamente montada, pero también me preguntaba si podría simplemente desviar el flujo de aceite.
Estaba mirando la fuga y la configuración del escape, preguntándome si podría comprar una bandeja de aluminio desechable para asar y cortarla y doblarla para convertirla en un escudo que mantuviera el aceite fuera del escape, cuando dos chicos mayores que trabajaban en el taller se acercaron. Les expliqué las opciones que estaba considerando, y luego dije de improviso: «Tengo algo de J-B Weld conmigo». Realmente no tenía ninguna energía detrás de esto; era sólo una información. Esperaba que me dijeran: «Odio cuando la gente dice ‘Sólo soldar con J-B’. No saben de qué están hablando. No se puede soldar una culata agrietada con J-B Weld».
Sin embargo, para mi sorpresa, uno de ellos dijo: «Eso podría funcionar si consigues que la zona esté lo suficientemente seca y limpia. Aconsejaría lavar ambos lados de la grieta -por dentro y por fuera- con limpiador de frenos, y luego calentarla con un soplete para extraer y quemar cualquier residuo de aceite. El soplete también quemará el viejo RTV que hay allí».
El otro compañero añadió: «Mi consejo sería que no se limitara a aplicar el J-B Weld en la grieta, sino que cubriera toda la zona circundante con él, tanto por dentro como por fuera. Y una vez que hayas terminado, pon un montón de esta pasta para tuberías en ese agujero roscado en el jefe donde disparaste en el helicoil. Puede ayudar a sellar la grieta desde el interior. Y la reparación no tiene que detener por completo la fuga de aceite; sólo tiene que hacer que no gotee sobre el escape».
Bueno, entonces. De repente tenía un plan. Había traído limpiador de frenos y J-B KwikWeld. Los chicos del taller me prestaron un soplete. Limpié y calenté la zona, y volví a hacerlo por si acaso. Mezclé el J-B KwikWeld y lo apliqué por dentro y por fuera. El interior fue bastante sencillo, ya que pude ver lo que estaba haciendo y lo apliqué con un trozo plano de un agitador de pintura de madera, pero en el exterior del cabezal, tuve que hacerlo a ciegas, ya que no había forma de conseguir una línea de visión directa en la zona con la grieta. Simplemente tomé una gran cantidad, la puse en los dedos de mis guantes de nitrilo, y la trabajé en la región general a la derecha y por encima del agujero de la bujía #4 donde sabía que estaba la grieta.
Mientras el J-B se secaba, empaqué la pasta para tubos en el agujero del perno, atornillé el perno y limpié el exceso. A continuación, apliqué un nuevo cordón de Permatex «The Right Stuff» a la parte superior e inferior de una nueva junta de la tapa de la válvula y apreté las tuercas en todos los espárragos, excepto el que se atornilla en el jefe agrietado; que acaba de poner en el dedo apretado. La idea era que «The Right Stuff» sellaría esa esquina incluso sin la presión del perno. Al menos, eso era lo que esperaba.
La etiqueta de J-B KwikWeld dice que fragua en seis minutos, que se cura completamente en 4-6 horas y que es bueno hasta 300°F. Aceleré el curado con una pistola de calor. Menos de tres horas después, me pareció que estaba duro como una roca. Hice funcionar el coche en el taller, luego lo llevé a una prueba de conducción y no vi absolutamente ninguna fuga.
Llegué a 230 millas hasta Harmony, Pennsylvania, al anochecer, y recorrí las 620 millas restantes hasta Boston al día siguiente sin incidentes.
Aunque todavía no tiene fugas, realmente no considero esto una reparación permanente o semipermanente. Sin embargo, sigo conduciendo el coche, maximizando su uso hasta que la nieve se traslade a Nueva Inglaterra. En ese momento, voy a tirar de la cabeza y probablemente tratar de encontrar un reemplazo.
Así que, sí, totalmente J-B Welded una culata agrietada. Las mujeres me aman, los hombres ahora quieren ser yo. Pero antes de que me den la insignia de honor, seamos claros: Esto no era una grieta a través de la cámara de combustión, un paso de agua, o cualquier otra cosa bajo presión. Fue en la parte superior de la cabeza, no en la parte inferior. El propósito de la reparación era simplemente para evitar que el aceite se filtrara hacia el escape, no para mantener la compresión.
Aún así, es genial, ¿verdad?
Así que, la próxima vez que alguien me muestre una foto de un pistón que tomó una salida rápida a través del lado del bloque, voy a ser ese tipo que dice: «Sólo J-B Weld it.»
Y, con respecto a mi BMW 2002tii, si el parche de J-B Weld falla y no puedo encontrar una culata de reemplazo, siempre puedo, ya sabes, simplemente LS1 it.