Los pilotos a menudo se reúnen para debatir y nominar diseños en la categoría de «mejor manejo de construcción casera», y la discusión puede ser animada. Pocos esperarían que un anfibio de 95 mph fuera incluido entre los RVs y los Thunder Mustangs y demás. Sin embargo, el Progressive Aerodyne SeaRey LSX podría estar entre los mejores. ¿Por qué? Pura bondad, pero ya nos estamos adelantando a la historia.
La cabina. Fíjate en el indicador analógico de velocidad aerodinámica, fácil de leer en apenas un instante. En la consola central, las dos asas en T son el freno (hacia adelante) y el acelerador (hacia atrás). El SeaRey tiene suficiente carga útil para esta elegante cabina, o construye una cabina más sencilla para obtener más carga útil. Depende de ti.
El LSX es la última versión del SeaRey, un «barco volador» taildragger de dos plazas con estructura de aluminio, casco de fibra de vidrio y superficies de vuelo cubiertas de tela. Las opciones de motor son el Rotax 912, el 912S (el más común) o el más pesado, el 914 turboalimentado, que proporciona 80, 100 y 115 caballos de potencia, respectivamente.
La nueva fábrica se encuentra en Tavare, Florida, al norte de Orlando. Los vuelos de demostración se hacen desde el agua, por supuesto.
El diseño original tenía un casco en V poco profundo, que daba un excelente rendimiento en aguas tranquilas. Una modificación posterior, denominada casco B, tenía una V más profunda para aguas más bravas. Esa iteración fue finalmente sustituida por el casco C, que tolera una amplia gama de técnicas de pilotaje. El tren de aterrizaje retráctil ha evolucionado desde el manual hasta dos tipos de tren eléctrico, y el perfeccionamiento continúa.
(Más) Anfibio evolucionado
El diseñador Kerry Richter escuchó a los pilotos y asumió las sugerencias para mejorar el manejo del avión, lo cual es notable en sí mismo. El mayor cambio es el uso de rodamientos de bolas en todo el sistema de control para reducir la fricción (la fuerza necesaria para romper la fricción estática y poner algo en movimiento) y la fricción habitual. También hay nuevas juntas de separación en los alerones, además de una cola horizontal un 25% más grande que ahora tiene diedros para mantener las puntas fuera de la maleza.
En realidad no está a flote, está encallado. Una vez que has vadeado, el embarque es fácil, pero te mojarás algo.
El resultado de estos cambios es que puedes volar el LSX con presiones de control y la sensación sensual de pequeñas correcciones, con una fricción en el sistema notable sólo por su ausencia.
La cabina del demostrador del LSX, toda iluminada. La aviónica exótica funciona bien con un «saltador de charcos», ¡gracias!
Este es sólo el comienzo de las actualizaciones del Sea-Rey. Los puños en los bordes de ataque exteriores que originalmente estaban allí para la protección contra el giro han desaparecido, su función se ha sustituido por generadores de vórtices. Las costillas ya no son sólo listones superiores e inferiores; ahora son verdaderas costillas con cerchas que conectan la parte superior e inferior, de modo que la superficie inferior se mantiene plana a velocidad de crucero con menos resistencia. Estos cambios en las alas suponen un aumento de 3 a 5 mph en la velocidad de crucero.
Además, los flaps tienen ahora juntas de separación, y hay una pulgada más de cuerda en los alerones y flaps, por lo que la velocidad de pérdida es 7 mph menor. Para verlo desde otra perspectiva, la velocidad de pérdida limpia del LSX es más o menos la misma que la de la versión de ala clásica con todos los flaps. En el agua, la baja velocidad de despegue es un gran problema, porque la resistencia hidrodinámica del casco es un factor enorme en la distancia de despegue.
Para los campistas entre ustedes o para aquellos que no empacan ligero, hay un área de equipaje grande, largo y cónico detrás de los asientos.
Aproximación a Jenny Craig
Una de las posibilidades de la SeaRey clásica era un casco de fibra de carbono, una opción de 3.000 dólares que ahorraba unos 18 kilos de peso en vacío. En la LSX, el casco estándar de fibra de vidrio se sometió a un severo programa de pérdida de peso sin sacrificar la resistencia, reduciendo la ventaja de peso del casco de fibra de carbono a sólo 12 libras. Ese pequeño ahorro de peso apenas merece la pena, por lo que el casco de carbono ya no se ofrece. Con el peso bruto incrementado de 1320 libras a 1430, el máximo de una aeronave deportiva ligera para un anfibio, la estructura ha sido reforzada también, con 78 cambios.
Si quieres gastar algo de ese ahorro de peso en la cabina, puedes instalar un interior liso, y también hay un capó del motor que se ve bien pero proporciona poca reducción de la resistencia, aunque mantendrá el sol fuera de las líneas de combustible de goma. Un depósito opcional de 26 galones proporciona 8 galones extra, por lo que no sólo puede volar hasta el campo y volver, sino que también puede volar mientras está allí. Debido a que el SeaRey es un esbelto 850 libras vacío (normalmente, con un equipo mínimo), conserva una buena carga útil (428 libras) incluso con el combustible opcional lleno a bordo.
Los interiores del SeaRey pueden ser tan lujosos como usted quiera, y hay suficiente carga útil como para equipar el avión de forma lujosa, llevar a dos personas y seguir siendo legal.
¡Anclaje!
Me encontré con el LSX en la base de hidroaviones de AirVenture Oshkosh, donde estaba encallado en un banco de arena a 6 metros. Me quité los zapatos y los calcetines, me metí en la voluminosa cabina, me abroché el cinturón y me puse en marcha. Había visto a Richter partir de este mismo lugar de aguas poco profundas, haciendo pivotar el SeaRey en su sitio con ráfagas de potencia, y me pregunté cómo lo hacía sin avanzar. La respuesta es que el SeaRey estaba encallado, lo que permitió el pivote. Una vez orientado en la dirección correcta, una poderosa ráfaga de potencia puso en marcha el SeaRey. Mantuvimos las ventanas correderas cerradas para mantenernos secos, pero se pueden abrir en vuelo.
Desde la izquierda (popa): acelerador, freno de rueda, preselección de flaps y marcha. Una voz te recuerda que debes pensar si estás configurado para agua o para tierra.
Las condiciones eran tales que los despegues se hacían a favor del viento sobre agua relativamente vidriosa, lo que alargaba el recorrido. El despegue duró 14 «Mississippis», pero Richter cita 12 segundos. Este SeaRey tenía el Rotax 914 turboalimentado de 115 CV, lo que nos daba un poco más de empuje. El despegue no tuvo ese impulso hacia adelante que a menudo se siente en los hidroaviones, y el SeaRey simplemente rozó las olas después del despegue, lo último en vuelo a bajo nivel. Tras el despegue, giramos hacia el sur sobre el lago Winnebago, disfrutando de la vista de las enormes viviendas a lo largo de la costa y de las turbinas eólicas en el horizonte.
En primer lugar, Richter me preguntó si quería ver una entrada en pérdida a plena potencia. «Claro», le dije. «Mira esto», dijo, quitando los pies de los pedales del timón y poniéndolos en el suelo. Con el acelerador todavía a fondo, Richter tiró del stick hasta atrás y lo mantuvo así. El horizonte desapareció rápidamente por debajo del morro, y observé cómo la punta del ala adoptaba un ángulo de 40º con respecto al horizonte mientras el SeaRey ascendía como un cohete Atlas. Cuando ya habíamos reducido la velocidad hasta el punto en que las cosas podían ponerse realmente interesantes, miré a Richter: sus pies seguían apoyados en el suelo, el bastón de mando completamente hacia atrás con ambas manos y una mirada de «¿Quién, yo?» en su rostro.
Los sellos de los alerones y el gap aumentan la velocidad de crucero. Para los aviones lentos, todo ayuda!
Aproximadamente en ese momento, el SeaRey empezó a inclinarse hacia el vuelo nivelado con la palanca de mando todavía al máximo, y luego se inclinó unos 20º, recuperó la velocidad de crucero y se niveló de nuevo. Richter liberó la presión trasera para el vuelo nivelado. Hay dos moralejas en esta historia: Una, no intentes esto en ningún otro avión, al menos en cualquier avión «normal». Dos, no intentes enseñar a entrar en pérdida con motor en un SeaRey. No tiene sentido.
Richter endulzó la historia del LSX diciendo que la compañía había contratado a un piloto de pruebas profesional para hacer una serie completa de giros, pero lo mejor que había podido hacer, incluso con un CG por detrás de los límites y utilizando todos los trucos sucios del libro, era un giro de una vuelta antes de que el SeaRey saliera volando del giro. Para las pruebas, el SeaRey fue instrumentado con todas las presiones de control y desviaciones registradas, así como los datos del aire. Richter también dijo que en sus propias pruebas de vuelo, no había sido capaz de tirar más de 3,8 G, presumiblemente porque el fuselaje de alta resistencia -es un anfibio, después de todo- no puede construir y mantener la velocidad suficiente para tirar de ellos.
La nueva cola horizontal es un 25% más grande y tiene un diedro para ayudar a mantener las puntas fuera de la maleza.
Manejar como un loco
Era el momento de hacer algunas evaluaciones de las cualidades de manejo, pero la demostración de la entrada en pérdida a plena potencia ya me había dejado boquiabierto. La mayor sorpresa fue lo sensuales que son los mandos, que te permiten volar con presiones finas y saborear las sensaciones. Quieres maniobrar el avión sólo para disfrutar de la respuesta táctil, como cuando vuelas un RV o un Pitts, excepto que esos aterrizan en el agua sólo una vez. (Sí, sé que hay un RV con flotadores.)
Primero vinieron los rollos holandeses, lentos y rápidos. En los primeros, haces rodar el avión lentamente hacia delante y hacia atrás mientras mantienes el morro recto; en los segundos, lo haces rápidamente con el timón en fase con los alerones. Es muy fácil. ¿Vuelo lento, con el stick hacia atrás? Fácil, y puedes gobernar con los timones todo el día. Lo que esto significa es que el piloto experto podrá obtener más fácilmente el máximo rendimiento del SeaRey al entrar y salir de pequeñas áreas de aterrizaje, y el piloto inerte tendrá que trabajar mucho más para obtener un premio Darwin.
En algún momento, Richter demostró la forma en que el SeaRey hace un despegue en el agua, pero esta vez, mantuvo sus pies en los pedales del timón para dirigir. Compensó esta necesidad pedestre quitando las manos del stick después de establecer 20° de flap y un trimado de nariz completo. Con toda la potencia, el SeaRey subió al escalón, aceleró y despegó. Richter tomó el stick después del despegue para evitar que el avión subiera demasiado. Haga este tipo de despegue en un viaje de comprobación con un examinador desprevenido y espere la reacción. Si el examinador no responde, siempre puedes hacer un aterrizaje en el agua con 30° de flaps sin tocar el stick. No es sólo una maniobra de lucimiento, sino que podría facilitar enormemente los aterrizajes en aguas cristalinas.
Otra parte de la demostración fueron los giros escalonados. Richter hizo giros bruscos en el escalón (con el casco cepillado), utilizando el alerón opuesto para mantener las alas niveladas, tirando quizás un tercio de G lateralmente. Esto es impresionante, y significa que el SeaRey debería sobresalir en el despegue en círculos desde pequeños estanques. La nueva ubicación de la fábrica en Tavare, Florida, al norte de Orlando, se encuentra en un lago de 2800 pies de largo, bastante grande para un SeaRey. Por cierto, los primeros vuelos desde la fábrica son desde el agua, no desde tierra.
Lago Winnebago, en dirección norte hacia la base de hidroaviones. El GPS de gran formato en el centro del panel era estupendo para evitar el espacio aéreo y para seguir la ruta recorrida.
Vamos a aterrizar
Hice un par de aterrizajes, y con toda la resistencia del fuselaje, 20° de flap te da una aproximación cómodamente empinada al despegar, pero hay 30° de flap si lo necesitas. El truco es volar el SeaRey sobre el agua o ponerlo en pérdida sin ninguna altitud. El agua es realmente difícil si se deja caer el aterrizaje y, afortunadamente, yo no lo hice. Una vez en el agua, la SeaRey sale rápidamente del escalón, haciendo un corto, er, rollout.
Aterrizamos sólo en el agua durante esta evaluación, pero un vuelo anterior mostró que la SeaRey se comportaba bien sobre ruedas. Un taildragger, sí, pero no particularmente desafiante. Curiosamente,
El hecho de tener un único mando de freno que funciona en ambas ruedas no impide que el SeaRey gire bruscamente en tierra. Una característica genial del diseño de la LSX es que la palanca de freno está situada justo delante del acelerador. Empuja hacia delante el acelerador sin tocar el freno y te vas. Tira hacia atrás del freno por sí mismo, y retrasa el acelerador y frena. Para una carrera, aprieta los dos juntos, y obtienes frenos mientras ajustas el acelerador donde quieras, al menos si no estás a flote.
Las especificaciones son estimaciones del fabricante y están basadas en la configuración del avión de demostración. Como dicen, su kilometraje puede variar.
El tren de aterrizaje eléctrico es estándar en el LSX, y la principal ventaja no es la retracción, sino la extensión. Empujar los neumáticos flotantes en el agua para varar podría requerir un gran esfuerzo con el engranaje manual. Un buen detalle es el sistema opcional de aviso de marcha que anuncia si estás configurado para un aterrizaje en el agua o en una superficie dura cuando los flaps se apagan. Los flaps estándar son manuales, pero los flaps eléctricos pesan sólo unos pocos gramos más, si puedes creerlo, y vienen con esta elegante unidad de control de cuatro botones.
Compromisos, bien hechos
Cualquier diseño de avión es un compromiso, como dice el refrán, y el SeaRey también lo es. Su velocidad relativamente baja -95 mph de media en ambos sentidos a baja altura con el motor Rotax 914- significa que si va a recorrer cualquier distancia, tendrá mucho tiempo para disfrutar de la gran vista y el manejo. Además, las alas de los hidroaviones no despejan los muelles como las alas altas de la mayoría de los hidroaviones.
El SeaRey ha sido aterrizado en olas de 3 pies en las condiciones adecuadas, pero es un avión pequeño y los aterrizajes no deben intentarse cuando las olas hacen un campo de mogollón. Durante la cena en la base de hidroaviones, un piloto comentó que en las condiciones adecuadas, incluso las olas de 6 pulgadas podrían ser difíciles para un avión tan grande como un Grumman Goose. Con todo el respeto por el increíble anfibio de Grumman, es probable que el SeaRey LSX sea el que mejor se maneja de los dos.
Probablemente su vista menos favorita del SeaRey, este se aleja rodando sin usted en él.
Para más información, llame a Progressive Aerodyne al 407/902-9164 o visite www.searey.com.
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