Prueba en carretera y evaluación en banco de potencia del Banks PowerPack para autocaravanas Ford 6.8L V-10 Clase-A
Nota: Este artículo representa información sobre el V-10 Power Pack ’97-05. Por favor, póngase en contacto con un consultor de potencia de Banks para obtener información específica de otros años/configuraciones.
V-10 Power Pack®
Las mejoras de rendimiento de Gale Banks dan al gran motor Triton de Ford espacio para respirar
Cuando se tiene una autocaravana de Clase A, cualquier ganancia en economía de combustible o rendimiento es bienvenida. El nuevo Power Pack® de Gale Banks para el motor Triton V-10 de 6,8 litros de Ford puede dar una patada de bienvenida en el rendimiento de esta popular planta de energía.
Una mejora de 0,5 mpg puede no sonar como mucho para un propietario de un camión ligero o un vehículo de utilidad deportiva (SUV), pero cuando usted está conduciendo su autocar en los confines de East Nowhere, el indicador de gas está casi vacío y la próxima estación de servicio está a unos 16 kilómetros de distancia, otros 0,5 mpg pueden significar mucho. Del mismo modo, recortar unos segundos de un tiempo de 0 a 100 km/h puede que no gane ninguna carrera, pero es sinónimo de una mejor capacidad para subir cuestas y puede significar la diferencia entre incorporarse con seguridad o enredarse con un semirremolque que se aproxima.
Desde principios de los años 70, Gale Banks Engineering se ha hecho un nombre mejorando el rendimiento y el ahorro de combustible de todo tipo de vehículos, desde autocaravanas de clase A hasta camionetas de media tonelada. Mientras que el rendimiento y la economía son a menudo considerados como objetivos mutuamente excluyentes, la afirmación de Banks es que ambos pueden ser proporcionados con el Power Pack, un enfoque sistemático para la eficiencia del motor a través de la mejora de los sistemas de admisión y de escape. Al permitir que el motor respire mejor, se incrementa la eficiencia, lo que puede traducirse en más potencia y par motor, y en un mayor ahorro de combustible.
El Power Pack® de Banks fue instalado en este Pace Arrow Vision de 1999. La parte de rendimiento de las pruebas se llevó a cabo en el dinamómetro de chasis Mustang computarizado de la compañía. Las pruebas incluyeron la potencia de la rueda trasera, así como carreras simuladas de 0 a 60 mph y de 40 a 60 mph.
Banks utiliza un sistema de adquisición de datos capaz de registrar una variedad de entradas, incluyendo 32 analógicas, 16 digitales, 16 de termopar y ocho frecuencias, de costa a costa, si es necesario.
El módulo OttoMind de Banks recalibra la sincronización del encendido del ordenador y los ajustes de la relación aire-combustible para maximizar las ganancias de las modificaciones del sistema de admisión y escape.
El sistema de escape V-10 Power Pack® de Banks consiste en un tubo de acero inoxidable doblado con mandril de 3 pulgadas y un silenciador Dynaflow. El sistema se sujeta en su lugar y luego se suelda con tachuelas.
Un sonido de escape musculoso, pero agradable y civilizado, se escapa a través de un tubo de escape Monster de 3-1/2 pulgadas equipado con una punta de acero inoxidable pulido y un escudo térmico integrado.
Piezas PowerPack® & Piezas
El V-10 de Ford es un motor de autocaravana popular y muy utilizado. Banks hace su magia sustituyendo el conducto de entrada de aire original por un sistema de admisión Ram-Air de Banks que consiste en un Super Scoop que aspira aire fresco desde un lugar justo detrás de la parrilla, un tubo de transferencia de metal formado que sustituye a la pieza de plástico original y un filtro Ram-Air de alto flujo de por vida con su propio kit de servicio. El resultado, según Banks, es una mejora en el flujo de aire con respecto al sistema de admisión original.
Para mejorar la parte de los gases de escape, los colectores de hierro fundido se han sustituido por los colectores de acero inoxidable TorqueTube de Banks, que incorporan bridas robustas de 5/8 de pulgada de grosor y tubos primarios de 1-5/8 de pulgada afinados que se unen a un colector de cinco tubos de 3 pulgadas con un dispositivo que Banks llama PowerPickle. Según Banks, el Power Pickle ayuda a fusionar el flujo de cada tubo primario en el colector y se combina con un «orden de encendido rotativo» para limpiar los cilindros de gases de escape. En lugar de cambiar el orden de encendido del motor, el orden de encendido rotativo en el «lenguaje del colector» significa que los tubos primarios de cada colector están dispuestos antes del colector en el orden de encendido de ese banco de cilindros. Esta disposición ayuda a «tirar» de los gases de escape de los cilindros, en lugar de permitir que salgan por su propia presión. No es un concepto nuevo, pero está probado, según Banks.
Los gases de escape se dirigen a un tubo en Y de Banks que es más corto y recto que el de serie. El tubo en Y fusiona los gases de escape de ambos colectores en un único sistema de escape de acero inoxidable de 3 pulgadas, compuesto por el silenciador Dynaflow afinado acústicamente por Banks, un tubo de escape Monster de 3-1/2 pulgadas y una punta de acero inoxidable pulido de 4 pulgadas con salida por el lado derecho o izquierdo disponible.
Por último, el chip del ordenador de control del motor EECV de serie se mejora con un módulo OttoMind de Banks, que se monta en un puerto externo del ordenador y recalibra los parámetros de sincronización del encendido y las relaciones aire-combustible para aprovechar al máximo las modificaciones del sistema de admisión/escape. Banks informa de que este sistema Power Pack es legal en 50 estados según la norma CARB E.O. no. D-161-57, y afirma que la configuración es buena para obtener hasta 50 CV y 65 lb-pie de par, así como una mejora del 8 por ciento en el ahorro de combustible.
En el laboratorio
Banks nos invitó a las amplias instalaciones de la empresa en Azusa, California, para confirmar estas cifras. A nuestra llegada, el ejecutivo de ingeniería Peter Treydte nos llevó de vuelta al dinamómetro de chasis computarizado, donde nos esperaba un Fleetwood Pace Arrow Vision de 1999. Las pruebas, nos explicó Treydte, consistirían en tres tiradas para medir la potencia de las ruedas traseras, seguidas de tres carreras simuladas de 0 a 100 y tres de 40 a 100 de aceleración.
Luego, llenaríamos el depósito de combustible y nos embarcaríamos en un bucle de economía de combustible de 103 millas que incluiría una pendiente de 6 a 7 por ciento que se extiende hacia el cielo durante cuatro millas. Al día siguiente, se instalaría el sistema Banks Power Pack y se repetiría la prueba para determinar los resultados.
En la zona del banco de potencia, nos dijeron que Banks inicia sus pruebas en la parte superior de la banda de revoluciones del motor (en este caso, 4.600 rpm) con la transmisión bloqueada manualmente en tercera velocidad. A continuación, el banco de potencia reduce el motor en incrementos de 200 rpm hasta las 1.800 rpm. Cada paso dura 10 segundos, pero sólo se registra la segunda mitad de cada paso. Según Banks, esta técnica tiene en cuenta el pico de par que se produce cuando el banco de potencia realiza cada paso: al estabilizar las cifras antes de registrarlas se obtienen lecturas más precisas. Además, el hecho de bajar el motor en lugar de subirlo «empapa de calor» el motor, representando más fielmente la situación de carga pesada que puede encontrar una autocaravana al tirar de una pendiente larga.
En el interior, el Pace Arrow parecía un laboratorio científico móvil. En el suelo había un sistema de registro de datos que registra una variedad de entradas y puede muestrear datos 1.000 veces por segundo, de costa a costa si es necesario. Detrás del asiento del conductor, colocamos una caja de conexiones de la que el ordenador tomaba todas sus muestras.
Primero pusimos el motor a 4.600 rpm, y luego pisamos el acelerador hasta el fondo hasta completar el tirón. Después de tres tirones, registramos la media: 181,9 CV a 4.408 rpm y 299 lb-pie de par a 1.999 rpm.
A continuación, llegó el momento de las pruebas de aceleración. Basándose en el peso del vehículo, las consideraciones aerodinámicas y una variedad de otros parámetros, el banco de potencia puede simular con precisión pruebas de 0 a 60 mph, 40 a 60, incluso pruebas de 1/4 de milla en parado. Por regla general, realizamos las pruebas de aceleración al aire libre en condiciones reales, pero eso no siempre es práctico. A veces se prefiere realizar las pruebas en el dinamómetro en las áreas metropolitanas porque puede ser difícil encontrar un tramo de carretera lo suficientemente largo y recto como para que un autocar de 20.500 libras alcance los 100 km/h. Además, el banco de potencia elimina cualquier variable, como las ondulaciones de la carretera, las ráfagas de viento y, por supuesto, el tráfico. Las tres pasadas de 0 a 100 en el banco de potencia arrojaron una media de 32,5 segundos. Las pruebas posteriores de 40-6- dieron como resultado una media de 17,5 segundos.
En carretera
En la autopista, tuvimos cuidado de mantener la velocidad a exactamente 60 mph (siempre que fuera posible) para mantener la consistencia. En un puente verde que marca el inicio de la pendiente de 6 a 7 por ciento, el Pace Arrow fue acelerado a fondo para mantener 54 mph en tercera velocidad a 3.000 rpm. Aproximadamente una milla más tarde, en el punto de referencia predeterminado, la transmisión redujo la marcha a segunda, y la velocidad bajó a 51 mph a 4.400 rpm. Y al llegar a la cima de la pendiente, ese ritmo había disminuido a 49 mph a 4.300 rpm. Cuando llegamos a las instalaciones de Banks, el Pace Arrow había sido conducido 103.1 millas y había consumido 14.432 galones de combustible regular sin plomo para un promedio de 7.1 mpg.
El autocar de prueba pasó de 181.9 hp a 4,408 rpm de stock (línea inferior) a 229.6 hp a 3,800 rpm con el sistema Banks Power Pack® instalado. La mejor ganancia fue de 53 CV a 4.000 rpm.
El par motor también aumentó de 299 lb-ft a 1.999 rpm (línea inferior) a 351 lb-ft a 2.809 rpm con el Power Pack® instalado. La mejor ganancia fue un impresionante 70 lb-pie a 3.600 rpm.
Pruebas en el autocar modificado
Una vez instalado el Power Pack, el Pace Arrow volvió al banco de potencia. Los resultados, como mínimo, fueron impresionantes. La potencia en la rueda trasera aumentó en todo el rango de funcionamiento del motor, con una cifra máxima de 229,6 CV a 3.800 rpm (media de tres tiradas) y una ganancia máxima de 53 CV a 4.000 rpm. El par motor también mejoró hasta 351 lb-pie a 2.809 rpm, con una ganancia máxima de 70 lb-pie a 3.600 rpm.
Con estos impresionantes aumentos de potencia y par motor, cabría esperar una notable reducción de los tiempos de aceleración de 0 a 100 km/h y de 40 a 100 km/h, y el sistema Banks Power Pack lo consiguió. Los tiempos de 0 a 100 km/h se redujeron una media de 6,4 segundos, mientras que los tiempos de 100 a 100 mejoraron en 3,9 segundos.
Cuando volvimos a la carretera para repetir el bucle de ahorro de combustible, lo primero que notamos fue el nivel de ruido. En el interior, no hay prácticamente ningún cambio en el nivel o la calidad del sonido, y eso es bueno para mantener el interior del autocar tranquilo. En el exterior, el escape crea una calidad de sonido más autoritaria y musculosa, pero sigue estando dentro del ámbito del rendimiento del escape civilizado.
De vuelta a la pendiente, el Pace Arrow logró 62 mph a 3.450 rpm en tercera velocidad, y disminuyó a 58 mph a 3.200 rpm por nuestro punto de referencia, pero no redujo la marcha. En la cima de la pendiente, habíamos bajado a 56 mph a 2.900 rpm, pero la transmisión permaneció en tercera velocidad.
Mantener una marcha más alta a menos revoluciones reduce el consumo de combustible, y se notó. Al final de nuestro bucle de 103 millas, el Pace Arrow había consumido 13,4 galones de combustible para un promedio de 7,687 mpg, una mejora de 0,543 mpg, o 7,6 por ciento. (Para ver los resultados más completos de la prueba, consulte los gráficos.)