YRC Worldwide espera tener unas 64 terminales autónomas menos para finales de 2020. Crédito de la foto: YRC Worldwide.
Diez años después de un roce casi fatal con la bancarrota, YRC Worldwide vuelve a redimensionar y reorganizar su red de transporte de carga parcial (LTL), reuniendo en algunos casos filiales regionales y nacionales bajo el mismo techo. La compañía está buscando una mayor densidad de carga, un servicio más rápido desde ubicaciones más cercanas a los cargadores y una plataforma más estable sobre la cual construir ganancias después de acumular pérdidas en gran parte de 2019.
Esta racionalización de la red y la «cohabitación» de las marcas LTL nacionales y regionales dentro de sus terminales hará que el número de instalaciones operadas por el holding de camiones LTL a través de sus cuatro filiales se reduzca de las 384 actuales a 320 para finales del próximo año, dijeron Darren Hawkins, director general, y T.J. O’Connor, presidente y director de operaciones, en una entrevista con JOC.com.
La consolidación es la tercera parte de un plan estratégico de cinco pasos a largo plazo que se basa en las medidas adoptadas por el predecesor de Hawkins, James Welch, quien dirigió YRCW de vuelta a la rentabilidad después de ser nombrado CEO en 2011. Después de la optimización de la red, los siguientes pasos son las iniciativas de crecimiento de los clientes para aumentar el volumen y la inversión de capital adicional, dijo Hawkins.
La empresa con sede en Overland Park, Kansas, espera completar 25 consolidaciones de terminales este año y otras 25 el próximo año, dijeron. Y en lo que respecta a la optimización, «creemos que sólo estamos arañando la superficie», dijo Hawkins. «Lo estamos haciendo a medida que se presentan las oportunidades y siendo muy metódicos, para que no haya ningún impacto adverso en el cliente»
En comparación, sólo YRC Freight tenía 571 terminales después de la fusión en 2009 de Yellow Transportation y Roadway Express. El actual plan de optimización de la red es el último de una serie de consolidaciones destinadas a aumentar la densidad de carga y mejorar el servicio al cliente y la rentabilidad, incluyendo la consolidación posterior a la fusión en 2012 y 2013, y los cambios en 2017.
Los últimos cambios van más allá de la consolidación de la planta física para abarcar las ventas, la gestión y los cambios de back-office que transformarán la forma en que la compañía y sus filiales operan, lo suficiente como para que sus principales ejecutivos esperen que la transformación reinicie una recuperación de la rentabilidad que parece haberse estancado en el lento mercado de carga de 2019.
No se prevén fusiones
Todos los transportistas de YRCW están entre las 25 principales empresas de transporte LTL de Estados Unidos, con YRC Freight en el cuarto lugar, Holland en el 11º, Reddaway en el 19º y New Penn en el 22º, según datos de SJ Consulting Group. Los ingresos consolidados de la empresa operadora superaron los 5.000 millones de dólares en 2018. El holding LTL ocupa el sexto lugar entre las 50 mayores compañías de camiones de Estados Unidos.
Los transportistas representan una fuente significativa de capacidad LTL para los cargadores, dándoles una participación en su éxito. YRC Freight mueve aproximadamente 10,1 millones de envíos al año a una distancia media de 1.250 millas. Las empresas regionales de YRC combinadas mueven unos 9,8 millones de envíos a una distancia media de 400 millas cada año, según el último informe anual de YRC Worldwide.
Haga clic para ampliar.
Hawkins espera que la consolidación y la nueva estructura de operaciones resultante proporcionen entre 60 y 80 millones de dólares en mejoras de los márgenes en 2020, así como millones de dólares en ingresos en efectivo por la venta de propiedades. Tanto él como O’Connor subrayaron que la consolidación de las terminales y la «cohabitación» de las compañías nacionales y regionales no representa -de ninguna manera- una fusión de marcas.
«No estamos eliminando ninguna marca, todas son vibrantes y poderosas en el mercado», dijo Hawkins. Pero las marcas operarán de forma diferente en el futuro. Hasta ahora, han sido filiales en gran medida autónomas, con sus propios equipos de ventas y gestión, así como terminales. Por ejemplo, se han eliminado unos 80 puestos de trabajo administrativos en la antigua sede del transportista regional del noreste, New Penn, en Lebanon, Pensilvania, y el trabajo se ha trasladado al Centro de Recursos de Campo de YRC Worldwide en Overland Park. La consolidación del back-office lanzó un aluvión de rumores de fusión, pero no afectó a los servicios LTL de New Penn ni a las operaciones de campo.
YRCW también consolidó y reorganizó su fuerza de ventas este año, dando a los clientes un único punto de contacto para los tres transportistas regionales, YRC Freight y la filial no patrimonial HNRY Logistics. «Me gustaría señalar que no ha habido ningún cambio en la gestión de las terminales por marca», en la consolidación, dijo O’Connor. «Los gerentes de YRC Freight y regionales siguen siendo los mismos»
Lo que cambia es la estructura de informes corporativos para las cuatro marcas. Ahora existe un único equipo de liderazgo de operaciones, dividido en cuatro divisiones y 17 áreas operativas, para Holland, New Penn, Reddaway y YRC Freight. Los gerentes de cada marca reportan en última instancia a Don Hinkle, vicepresidente de operaciones, quien a su vez reporta a O’Connor, director de operaciones de YRCW.
«Esta estructura nos permite compartir recursos entre los transportistas de forma más fluida, ya que los gerentes de las terminales reportan a la persona que es responsable de todas las marcas», dijo O’Connor.
Hawkins destacó la importancia de mantener las marcas. «Estamos muy orgullosos de nuestras cuatro marcas. Tenemos tres regionales que son las mejores de su clase. Reddaway celebra su centenario este año, y nuestras otras empresas se acercan a esa marca. Ahora mismo estamos en un entorno de tonelaje negativo, pero todo el sector ha estado ahí los últimos 12 meses»
La empresa predecesora de YRCW, Yellow, adquirió New Penn cuando compró Roadway en 2003. Holland y Reddaway se añadieron al grupo a través de la adquisición de USF en 2005.
Los transportistas ni siquiera deberían ser conscientes de muchos de estos cambios entre bastidores, a no ser que sea como resultado de la mejora del servicio, afirmaron Hawkins y O’Connor. «La regla general de T.J. es que lo haremos allí donde veamos que el servicio mejora y la eficiencia mejora y no en un mercado donde la consolidación quitaría servicios», dijo Hawkins.
‘Seguir el trabajo’
Un enfoque metódico es necesario cuando se trata de una fuerza de trabajo de Teamster que tiene reglas estrictas de antigüedad para los conductores y estibadores. Cualquier cambio de personal entre terminales está cubierto por acuerdos de cambio de operaciones entre la empresa y el sindicato. Los rumores sobre despidos de trabajadores sindicalizados y no sindicalizados abundan en los foros de transporte online.
O’Connor dijo que la intención es trasladar a los conductores a donde haya trabajo. «Hay un procedimiento prescrito de cambio de operaciones» bajo el contrato de Teamsters, dijo. O’Connor señaló una fusión prevista de las terminales de YRC Freight en Alpena y Cadillac, Michigan, en una instalación más grande de Holland en Gaylord, Michigan, el tema de un cambio de operaciones que YRCW propuso en octubre.
«Gaylord tiene la capacidad de asumir el trabajo que estamos haciendo en las terminales de YRC Freight en Cadillac y Alpena», dijo. «A finales de este mes o en diciembre, la operación combinada de esas terminales pasará a Gaylord. Allí habrá equipos de YRC Freight y de Holland. Los conductores afectados tendrán la oportunidad de seguir ese trabajo»
De acuerdo con el cambio de operaciones propuesto, la consolidación de la terminal en Michigan afectaría a ocho puestos de trabajo de transporte local en Alpena y Cadillac. La instalación de Gaylord y una terminal de Holland en Grand Rapids ganarían ocho puestos. La terminal de Gaylord ganaría dos conductores de carretera de YRC Freight procedentes de las terminales de Detroit y South Bend, Indiana.
La «cohabitación» no significa la absorción de los transportistas regionales, señaló O’Connor. «Nos encanta el modelo regional del día siguiente, del segundo día, y los regionales pueden funcionar en ese modelo mucho mejor que YRC Freight», dijo. «Las regionales se encargarán de la carga del día siguiente y del mismo día, y YRC Freight se encargará de los envíos que salgan de la red regional hacia otras partes del país».
Bajo el contrato YRCW-Teamsters, «podemos mezclar las listas de antigüedad donde la gente está protegida y puede seguir el trabajo, pero podemos mezclar las eficiencias para ambas marcas», dijo O’Connor. «Podemos dar servicio a ambas marcas a través de una terminal y, en última instancia, a través de un equipo de servicio dedicado». Eso mejorará, en lugar de complicar o diluir, el servicio al cliente, dijo.
«Tenemos un par de clientes que están muy entusiasmados con la idea de poder cargar un solo remolque de la marca YRCW, ya sea New Penn o YRC Freight, con su carga», dijo O’Connor. «Cuando vuelve a las instalaciones de Co-hab, separamos la carga que va a la red de larga distancia y a la red de corta distancia. Hoy en día, tienen que utilizar dos remolques diferentes».
Este año es crítico para YRCW, dijo Hawkins. La compañía y sus transportistas han tenido un duro camino en 2019, ya que los ingresos y el volumen cayeron y las ganancias del año pasado se convirtieron en pérdidas. YRCW tuvo una pérdida consolidada de 88,7 millones de dólares en los primeros nueve meses de 2019, y una pérdida de 16,5 millones de dólares en el tercer trimestre. Su grupo regional tuvo una pérdida operativa en el tercer trimestre, aunque YRC Freight aumentó su beneficio operativo un 28 por ciento año tras año.
La desaceleración de la fabricación perjudica a los regionales
Las consolidaciones de terminales y la racionalización entre bastidores de las ventas y la gestión llegan en un momento en que los transportistas regionales -que volvieron a la rentabilidad antes que YRC Freight y a menudo superaron al transportista nacional- están sumidos en una desaceleración económica industrial, particularmente en el Medio Oeste. La desaceleración industrial también afecta a YRC Freight, pero el transportista se beneficia de la escala nacional.
Los ingresos de YRC Freight cayeron un 2,3% en el tercer trimestre, mientras que los del grupo regional cayeron un 5,8%.
«La parte más dura de la economía del transporte de mercancías en todo el país fue el Cinturón del Óxido», dijo Hawkins. «Además de eso, una interrupción laboral en uno de los tres grandes fabricantes de automóviles agudizó esa situación». En 2018, dijo, «nuestros regionales tuvieron una demanda muy alta. Nos resultaba difícil contratar con la suficiente rapidez para atender esa regional. Ahora las tornas han cambiado.»
La economía de Estados Unidos se ralentizó significativamente a mediados de 2019, con una caída del producto interior bruto estadounidense del 3,1% en el primer trimestre al 2% en el segundo, mientras YRCW ganaba su primer contrato negociado de Teamsters en una década e implementaba una nueva estructura de financiación de capital. «Nuestro mayor gasto es la mano de obra, así que tenemos que gestionar las horas de cerca», dijo Hawkins.
En cuanto a la desaceleración, «creo que lo peor de esa situación ha quedado atrás», dijo Hawkins. «Normalmente, la economía del transporte de mercancías es la punta de la espada para la economía en general. Yo esperaría que estuviéramos cerca del fondo de la caída, y lo estamos viendo en todo el sector LTL. Si pensamos en 2020, podríamos ver que esta marea cambia un poco. Los precios de LTL siguen siendo estables, y eso es alentador.
«Estoy entusiasmado con las perspectivas del sector LTL y de YRC Worldwide», dijo Hawkins. «Estamos mirando mucho más allá del contrato de cinco años».
Póngase en contacto con William B. Cassidy en [email protected] y sígalo en Twitter: @willbcassidy.