Honda, comme tous les fabricants de motos, classe ses modèles en différentes catégories telles que touring, adventure, cruiser et sport. Avec le lancement en 2009 de la DN-01, qui avait la transmission twist-and-go d’un scooter, la position assise d’un cruiser et un style futuriste, Honda a créé une nouvelle catégorie qu’elle a appelée « crossover ». Surévalué et décevant, le DN-01 n’a pas duré, mais Honda est resté fidèle au concept de crossover, en déployant de nouveaux modèles comme le Crossrunner et le Crosstourer en Europe et le NC700X ici.
L’année dernière, Honda a présenté le CTX700/N (Rider, septembre 2013 et en ligne), combinant le bicylindre parallèle de 670 cm3 de la NC700X, de puissance modeste et économe en carburant, avec une position de conduite cruiser avancée des pieds et un style sportif. Les versions nues et carénées ont été les premiers modèles de la nouvelle famille CTX, réunie sous la bannière « Confort, technologie et expérience de conduite. » Pour de nombreux motards, le confort est avant tout une question de hauteur de selle : s’ils ne peuvent pas poser facilement les deux pieds au sol à l’arrêt, leur confiance et leur confort « mental » en pâtissent. La selle de la CTX700 se trouve à seulement 28,3 pouces au-dessus de l’asphalte. Ajoutez à cela un poids inférieur à 500 livres, un prix bas et une transmission automatique DCT en option, et vous obtenez une moto accessible à un large éventail de conducteurs.
Nouvelle dans la gamme cette année, la CTX1300, qui offre plus de puissance et de performances que sa sœur de poids moyen, tout en offrant la selle basse (28,9 pouces) et la position de conduite d’un cruiser ainsi que le style moderne d’un sport tourer. Deux versions sont disponibles, la CTX1300 de base (15 999 $), avec éclairage à DEL et sacoches de 35 litres, et la CTX1300 Deluxe (17 499 $), qui ajoute l’ABS, le contrôle de la traction, un système audio Bluetooth, des clignotants à annulation automatique et une peinture noire plutôt qu’argentée sur les roues et le cadre. La CTX700 est disponible sans carénage, mais la 1300 n’est livrée qu’emballée dans du plastique, avec un carénage large et bulbeux qui partage des éléments de style avec la 700 et, si vous louchez un peu, avec les VFR des années 90. Les culasses qui dépassent de sous le » réservoir » (le carburant est transporté sous la selle) avec des tuyaux chromés sculptés des deux côtés ajoutent un look hot-rod, et les échappements de longueur inégale lui donnent un grondement résonnant.
Honda espère capitaliser sur la folie des baggers avec la CTX1300, mais, pour aller à l’encontre de la tendance, plutôt que d’utiliser un énième bicylindre en V, elle a adapté le moteur, la transmission à 5 vitesses et la transmission finale par arbre de sa récente ST1300 sport tourer. L’architecture de base du V-4 à 90 degrés refroidi par liquide et monté longitudinalement est la même, avec un alésage et une course de 78,0 x 66,0 mm, une cylindrée de 1 261 cm3, un double arbre à cames en tête avec quatre soupapes par cylindre et deux contrepoids. Pour moins de sport et plus de vitesse de croisière, Honda a abaissé la ligne rouge de 9 000 à 7 500 tr/min, réduit le taux de compression de 10,8 à 10,0:1 (ce qui lui permet de fonctionner avec de l’essence ordinaire) et installé des corps de papillon plus petits de 34 mm (au lieu de 36 mm). Le moteur a de nouveaux pistons, arbres à cames, soupapes, calage des cames et réglages du calculateur, ainsi qu’une mise au point plus douce. Sur le banc d’essai de Jett Tuning, la CTX1300 a fait tourner le tambour jusqu’à 75,6 chevaux à 5 900 tr/min et 76,3 lb-pi de couple à 4 000 tr/min, avec plus de 65 lb-pi de couple disponible de 2 900 à 6 000 tr/min. Des chiffres respectables parmi les cruisers de 1 300 cm3, mais bien inférieurs aux chiffres de pointe de la ST1300 (111 chevaux, 86 lb-ft de couple).
À la différence des motos de tourisme sportif à marteau de velours d’aujourd’hui, dont les performances ont la capacité étrange de transformer les paysages épiques en un flou oubliable, la CTX1300 encourage un rythme plus tranquille, qui met l’accent sur la douceur, l’efficacité énergétique et le fait de sentir les roses proverbiales. On peut en faire des tonnes sur la CTX, mais ce n’est pas le but. La CTX offre une position de conduite détendue tout au long de la journée et le conducteur ressent à peine les vibrations du moteur. Ceux qui ont de longues jambes peuvent parfois se cogner le tibia contre les culasses, et ceux qui roulent avec la pointe des pieds sur les repose-pieds verront leur talon gauche envahi par la béquille latérale. Un pare-brise tronqué et un guidon en l’air entraînent un souffle important sur les mains et à partir du milieu du torse, mais le flux d’air est régulier. Néanmoins, tout ce vent qui s’engouffre dans mon casque a nécessité des bouchons d’oreille. Un pare-brise accessoire (125,95 $), qui est environ 18 pouces plus haut que le stock et réduit considérablement le souffle du vent et le bruit, est un article indispensable.
Longue et large avec un cockpit étiré, la CTX1300 est une grosse moto. Avec son réservoir de 5,1 gallons plein, elle pesait 734 livres – environ 100 livres de moins que la Gold Wing F6B que nous avons testée le mois dernier, mais plus lourde que la plupart des motos de tourisme sportif. On sent le poids qui soulève la moto de la béquille latérale, mais avec le carburant transporté sous la selle, le centre de gravité de la CTX est bas et elle se comporte comme si elle était beaucoup plus légère. Un empattement long et une géométrie de direction détendue assurent la stabilité dans les virages, et un dégagement décent est disponible avant que les chevilles ne commencent à gratter. Le cadre en acier à double berceau et le bras oscillant en aluminium moulé supportent bien le poids de la CTX, mais on ne peut pas en dire autant de la suspension. La fourche à glissière mâle de 45 mm non réglable et les deux amortisseurs arrière réglables en précharge, avec un débattement de 4,1 et 4,3 pouces respectivement, sont fermes et fonctionnent correctement selon les normes des cruisers, mais ils réagissent durement aux grosses bosses. Le réglage de la précharge arrière est un défi car il faut d’abord déboulonner et retirer les sacoches, puis utiliser une clé à ergots pour tourner les amortisseurs, mais les outils nécessaires ne sont pas inclus dans la maigre trousse à outils.
Avec les sacoches retirées, le déboulonnage de leurs supports laisse un look épuré qui accentue les tuyaux chromés. Quant aux sacoches elles-mêmes, elles fonctionnent bien mais sont du côté des petites ; les petits casques s’y adapteront mais je n’ai pas pu faire entrer mon couvercle intégral de taille moyenne dans l’un ou l’autre côté.
L’un des domaines où la CTX1300 brille vraiment est celui du freinage, avec des disques triples pressés par des étriers Nissin à 3 pistons qui sont reliés d’arrière en avant. Ils offrent une puissance et des sensations plus proches de celles des sportives que de la plupart des cruisers. Le modèle Deluxe augmente la marge de sécurité avec l’ABS et le contrôle de la traction, et ce dernier peut être désactivé en appuyant sur un bouton du tableau de bord. La CTX roule sur des roues en aluminium moulé, de 18 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, chaussées de pneus radiaux Bridgestone Exedra qui ont un profil bien arrondi et une bonne adhérence. La largeur de 200 mm à l’arrière ajoute à la crédibilité du cruiser mais augmente l’effort de direction. Heureusement, le large guidon de type timonerie offre un bon levier.
La CTX1300 Deluxe est la première moto Honda à proposer un système audio Bluetooth, qui peut être couplé à un appareil Bluetooth (tel qu’un smartphone ou un lecteur MP3) et à un communicateur Bluetooth pour casque. Un port USB situé dans le compartiment droit du tableau de bord peut être utilisé pour se connecter à une clé USB, un smartphone ou un lecteur MP3, ce qui permet aux appareils de lire de la musique ainsi que de se recharger pendant le trajet.
La musique peut être diffusée par les haut-parleurs externes du système ou par un casque jumelé, et les boutons de mode, de piste et de volume se trouvent sur le tableau de bord. Le système dispose d’un contrôle du volume sensible à la vitesse et d’une fonction de coupure automatique du son lorsque la vitesse descend en dessous de 7 mph. Le son des haut-parleurs est correct jusqu’à environ 80 km/h, mais il est noyé dans le bruit du vent à des vitesses plus élevées. Si vous optez pour le modèle de base, les grilles de haut-parleurs non fonctionnelles et les boutons inopérants vous rappelleront constamment votre frugalité. Le système audio est disponible en tant qu’accessoire pour le modèle de base, ainsi qu’une longue liste d’autres éléments, notamment un pare-brise plus haut, des poignées chauffantes, une béquille centrale, un coffre de 45 litres, une prise 12V et plus encore.
Lorsque j’évalue une moto, je suis toujours plus intéressé par son fonctionnement que par ses caractéristiques. La CTX1300 de Honda est une nouvelle version du cruiser de tourisme, avec un look novateur qui ne plaira pas à tout le monde, une position assise confortable pour le pilote comme pour le passager, un groupe motopropulseur souple et économe en carburant adapté d’une plateforme établie, et des caractéristiques modernes comme l’éclairage à DEL et, sur le modèle Deluxe, l’ABS, le contrôle de la traction et l’audio Bluetooth. Aucun de ses défauts n’est rédhibitoire, et aussi peu conventionnelle qu’elle puisse être, la CTX1300 est un ensemble cohérent qui procure un véritable plaisir de conduite.
2014 Honda CTX1300 Deluxe
Prix de base : 17 499 $
Garantie : 1 an., milles non cumulés
Site web : powersports.honda.com
Moteur
Type : V-4 longitudinal à 90 degrés, refroidi par liquide
Cylindrée : 1 261cc
Alésage x Course : 78,0 x 66,0 mm
Rapport de compression : 10,0:1
Traitement des soupapes : DACT, 4 soupapes par cylindre
Intervalle d’inspection des soupapes : 16 000 milles
Distribution de carburant : PGM-FI avec corps de papillon de 34 mm x 4
Système de lubrification : Carter humide, bouchon de 5 litres.
Transmission : 5 vitesses, embrayage humide à commande hydraulique
Entraînement final : Arbre
Électrique
Ignition : Numérique contrôlée par ordinateur avec cartographie 3D & avance électronique
Sortie de charge : 742 watts max.
Batterie : 12V 11,2AH
Châssis
Cadre : Acier à double berceau avec bras oscillant en aluminium moulé
Embasement des roues : 64,7 po.
Râteau/traînée : 28,5 degrés/4,6 po.
Hauteur de la selle : 28,9 po.
Suspension, avant : coulisseau mâle de 45 mm, sans réglage, course de 4,1 pouces
Arrière : Deux amortisseurs, réglage de la précharge du ressort, débattement de 4,3 pouces
Freins, avant : Deux disques de 310 mm avec étriers à 3 pistons & ABS
Arrière : Simple disque de 315 mm avec étrier CBS à 3 pistons & ABS
Jantes, avant : Moulés, 3,50 x 18 po
Arrière : Moulés, 6,25 x 17 po.
Pneus, avant : 130/70R-18
Arrière : 200/50R-17
Poids à vide : 734 lb.
Capacité de charge : 412 lb.
PTC : 1 146 lb.
Performance
Capacité de carburant : 5,1 gal, voyant d’avertissement au dernier 1,0 gal.
GPS : 86 PON min. (bas/avg/haut) 33,2/40,2/46,3
Estimation de l’autonomie : 205 miles
RPM indiqué à 60 MPH : 3 250
(Cet article New Wave Cruiser a été publié dans le numéro de juin 2014 du magazine Rider.)
 |
 |
 |
 |
.