Non c’è dubbio che il Kitfox faccia parte degli homebuilt seminali della nostra epoca. Ogni giornalista che lavorava un quarto di secolo fa ha visto la valanga di popolarità scatenata dalla biposto retrò, ma per alcuni l’associazione è molto più personale. Nel 1986 ero un istruttore di volo alle prime armi, e i miei primi lavori pubblicati spuntavano in alcune pubblicazioni californiane dedicate agli aerei dell’aviazione generale. Era divertente. Scrivevo la mattina, arrivavo a volare verso le 11 e poi chiudevo la scuola di volo per il suo proprietario dopo che ero atterrato e avevo fatto il debriefing al mio ultimo studente, verso le 21.
Nel corso dei miei incarichi ho avuto l’opportunità di incontrare il progettista del Kitfox Dan Denney. All’inizio degli anni ’80, lui e Dean Wilson avevano avuto l’idea di un aereo da bush molto leggero, a due posti, affiancato. Il Kitfox 1 era tutto questo, pesava tra le 400 e le 500 libbre a vuoto. La chiave del successo dell’aeroplano era la capacità di piegare le ali senza staccarle. Rimuovi un perno (per lato) e una o due coppiglie, e le ali oscillano indietro per abbracciare la fusoliera. Con un gancio di coda personalizzato, l’aeroplano può essere riposto in un garage con una sola macchina e trainato sulle sue ruote principali da e per l’aeroporto. Non era proprio una macchina volante, ma il suo stoccaggio e la sua portabilità, combinati con le sue capacità STOL e una dose di pura carineria, ne fecero un successo immediato. Il primo kit fu consegnato nel 1984.
Il design del Kitfox ha sempre evocato sogni di volo semplice, seguendo la terra nella tua macchina elementare.
Split Ends
Non molto tempo dopo che i primi kit uscirono dalla fabbrica Kitfox Wilson si separò per creare la sua linea, Avid Aircraft. Le sue macchine includevano un bush plane che assomiglia e vola come i primi Kitfox, così come un aereo anfibio che poteva contenere tre persone (gente piccola). Denney tenne la sua fabbrica a Nampa, Idaho, vicino a Boise, e per anni ci fu una sana rivalità tra le due aziende, e anche tra i costruttori di casa dei loro prodotti.
La differenza più riconoscibile tra il Kitfox classico e l’Avid era nella cappotta. L’Avid era standard per un motore piatto orizzontalmente opposto, mentre il Kitfox era stato progettato con un classico cupolino rotondo stile anni ’30, apparentemente per un motore rotondo. Il piccolo radiale doveva arrivare dall’Australia, ma era pieno di problemi tecnici e non funzionava mai bene. Denney ha scelto i motori Rotax per la linea Kitfox, anche se molti proprietari di Kitfox hanno sperimentato con successo altri motori, alcuni raffreddati ad aria e altri ad acqua, e almeno uno con un radiale, il Rotec 2800.
Ho provato un Kitfox I e un Kitfox II la prima volta che sono stato alla fabbrica di Nampa e ho scoperto subito che gli aerei avevano in comune una caratteristica che li rendeva diversi dai taildraggers di produzione Id volati. Erano neutri nella stabilità dell’imbardata. Ciò significava che quando applicavi il timone per una virata, o qualsiasi manovra, francamente, dovevi rimuoverlo per ricentrare l’aereo nel volo normale. Ricordava il rullaggio di un aereo a ruota di coda orientabile, solo che questo era in aria. Le ali lunghe del piccolo aeroplano e le estremità alari cadenti significavano che le virate iniziavano anche con il timone. Ho anche avuto modo di volare un Kitfox II con i galleggianti gonfiabili Full Lotus e ho scoperto che l’aereo era decisamente a corto di autorità del timone quando i galleggianti erano appesi sotto. Aveva bisogno di una pinna ventrale.
Appena un anno dopo, ho avuto l’opportunità di tornare a Nampa, e questa volta Denney mi ha mostrato il Kitfox III. Con il peso lordo pompato a 1050 libbre (dalle 850 libbre del Kitfox II), l’aereo aveva acquisito la capacità di affondare, finalmente, nella configurazione di atterraggio. (Questa non era una caratteristica negativa.) Un Rotax 912 è stato imbullonato alla parte anteriore della cellula per la prima volta, e Denney amava dimostrare quanto fosse ripida la salita. La correzione più significativa per l’aeroplano, tuttavia, era l’aggiunta di quasi il 30% di superficie in più all’intera struttura di coda. Gli stabilizzatori verticali e orizzontali erano più grandi, così come il timone, e questo faceva la differenza. Ho volato il nuovo modello su galleggianti al largo del fiume Snake e mi sono meravigliato della sua stabilità rispetto ai suoi fratelli. Non c’era più bisogno di una modifica alla pinna ventrale, e quando si faceva una virata con timone e alettone l’aereo ora si riportava al centro alla fine senza dover applicare il timone opposto.
Il Kitfox III era abbastanza facile da imparare a volare, abbastanza largo da permettere a due persone di sedersi veramente comode (Denney, con il suo metro e ottantacinque, si vantava abitualmente dello spazio per la testa e per le gambe), e si comportava abbastanza bene da essere considerato una vera macchina da back-country in una zona dove gli aerei da back-country venivano messi al lavoro quotidianamente. Costando solo 18.000 dollari per il kit completo (meno il motore), era accessibile. L’azienda ha avuto difficoltà a tenere il passo con gli ordini.
Sviluppo continuo
Denney era un perfezionista, e sapeva che non aveva finito con il Kitfox. Un anno e mezzo dopo uscì con il Modello IV, e poco dopo introdusse il Modello IV-1200, che poteva sollevare il suo peso a vuoto in carico utile se costruito ed equipaggiato correttamente. Puntoni di sollevamento più pesanti, gambe del carrello e tubi di trasporto rinforzati nella fusoliera erano solo alcune delle modifiche. Denney non aveva finito nemmeno con la coda, e l’ha resa 10 pollici più alta, con un timone ancora più grande per migliorare la maneggevolezza. Infine, si arrese a quei piloti che amavano il piccolo aereo con le ali lunghe e le punte cadenti, ma volevano una macchina che si comportasse più come un aereo (e meno come un aliante). Creò una versione Speedster, con carenature a montante, wheelpants e un’ala completamente diversa, circa 18 pollici più corta e con false nervature.
Jimmy Franklin fu assunto per dimostrare lo Speedster ad ali tagliate facendo acrobazie in esso agli airshows di tutto il paese, e gli affari ripresero a salire. Anche se non posso provarlo con i numeri, sospetto che ci siano più Kitfox Classic Model IV e le sue varianti che qualsiasi altro modello Kitfox. Abbiamo preso in consegna il nostro kit Kitfox Model IV poco dopo aver consegnato la figlia numero due. Nove mesi e 900 ore di carteggiatura, foratura, imbullonatura e incollaggio dopo, ho visto mio marito prendere il Seven Alpha Alpha per il suo primo volo. Il nostro modello IV era un ibrido suggeritomi da Denney, con uno Speedsters dalle ali corte e dalle estremità alari pulite, e un Rotax 582 a due tempi perché era più leggero e meno costoso. Con un’elica a tre pale GSC regolabile a terra, saliva, carico, a 1200 fpm e navigava a circa 80 mph. Alla fine abbiamo speso circa 27.000 dollari e meno di un anno per avere un aereo che potevamo costruire e riporre nel nostro garage.
Denney sentiva di aver finito il Kitfox con il Model IV, e voleva lavorare su un nuovo progetto, il Thunder Mustang. Vendette l’azienda a Phil Reed e andò avanti. I kit Quickbuild sono diventati popolari a metà degli anni ’90, e mi ricordo di aver ospitato le riviste Flying Nigel Moll per un paio di giorni in modo che potesse dare un’occhiata da vicino al lavoro fatto sul nostro Kitfox. Ha optato per le ali a costruzione rapida per accorciare il suo tempo di costruzione, ma non è servito a molto. Un costruttore con capacità di costruzione medie e un lavoro a tempo pieno al di fuori dell’officina ha comunque impiegato un paio d’anni per finire un progetto Kitfox, e Moll non è stato diverso.
Al cuore, il Kitfox ha sempre avuto un telaio in tubi d’acciaio, che rende il posizionamento dei componenti principali molto più facile che in alcuni altri progetti. La natura robusta del kit nudo ha avuto molto a che fare con il sostegno delle vendite.
A metà degli anni ’90 la riforma della tortura era passata al Congresso, ma gli aerei di produzione non erano ancora prodotti in gran numero. I piloti chiedevano a gran voce un kit che potesse gestire un Lycoming o un Continental, e quelli che si interessavano al volo volevano un aereo a ruota anteriore perché era più facile imparare a volare. La Skystar obbligò, introducendo il Kitfox Series 5, che includeva il Safari con ruota posteriore e il Vixen equipaggiato con ruota anteriore. Questi aerei persero la cappottina (il look caratteristico dei Kitfox) e pesavano fino a 1550 libbre lorde. Le velocità aumentarono, e per aiutare i piloti inesperti, i kit crebbero il carrello a molla.
I Vixen e i Safari si comportarono bene per la loro classe, ma questo non fu sufficiente a salvare l’azienda, che fu prima venduta ai dipendenti, e poi, dopo la successiva introduzione degli aerei della Serie 6 e Serie 7, andò in bancarotta.
Le cattive notizie fanno bene
Ma i piloti amavano ancora il piccolo aereo, e molti avevano kit (ne furono venduti più di 4000) in costruzione. Non passò molto tempo prima che una coppia di appassionati di Kitfox, John e Debra McBean, che avevano entrambi lavorato per la Skystar, si riunirono con Phil Laker, un pilota di lunga data, e acquistarono i beni dell’azienda. Ora la Kitfox Aircraft, LLC si trova a Homedale, Idaho, e supporta i Kitfox legacy e produce kit Classic Kitfox e Super Sport. Il Super Sport può volare come un LSA a 1320 libbre lorde, o essere potenziato per volare con un peso lordo di 1550 libbre, e regge anche la sua velocità con una crociera di 100 mph bruciando poco meno di 5 gph.
Il mio Kitfox Model IV-1200 ha subito un cambio di motore/prop nel 2000, sostituendo il venerabile e affidabile Rotax 582 con un motore Jabiru 2200, a quattro tempi, raffreddato ad aria. C’è voluto un po’ di lavoro di rifinitura per far stare il motore in quella carenatura firmata, ma niente che un po’ di vetroresina, levigatura, verniciatura a fondo e pittura non possano risolvere. Non me ne separerei per nulla al mondo, e tiene il suo posto nel nostro hangar, ora affollato con un RV-10 e un Cessna. Nella maggior parte dei giorni, è ancora tutto ciò che posso permettermi di volare!
Kitfox Classics, EuroFoxes, Highlanders e, sì, anche Avids tutti devono Dan Denney (e Dean Wilson) per le loro radici, e per aver fornito un aeroplano convincente che ha fatto credere a decine di clienti di poterlo costruire. I piloti frugali sanno che qualsiasi aereo di questa stirpe è probabile che fornisca loro un valore di volo formidabile per gli anni a venire. Quello che ha funzionato 25 anni fa funziona altrettanto bene oggi.
Per maggiori informazioni, visitate www.kitfoxaircraft.com.