Kitfoxが今の時代の代表的な自家用機の一つであることに疑問の余地はありません。 四半世紀前に活躍していたジャーナリストの誰もが、このレトロな2シーターが雪崩のように人気を集めているのを目の当たりにしていましたが、中にはもっと個人的な付き合いをしている人もいます。 1986年、私は駆け出しのフライトインストラクターでしたが、私の最初の出版物は、カリフォルニアを拠点とする一般航空機器の専門誌に掲載されていました。 楽しかったですよ。
その仕事の中で、Kitfoxのデザイナーであるダン・デニー氏に会う機会がありました。 彼とディーン・ウィルソンは、1980年代初頭に、非常に軽量な2機のサイド・バイ・サイドのブッシュ・プレーンのアイデアを考案しました。 それがKitfox 1であり、空の重さは400〜500ポンドだった。 この飛行機の成功の鍵は、主翼を取り外すことなく折り畳めることにあった。 ピンを1本（片側）とコッターピンを1、2本外せば、主翼は胴体に沿うように後ろに揺れる。 特注のテールヒッチを使えば、車1台分のガレージに収納でき、空港へは主輪で牽引して行き来できる。 空飛ぶ車とまではいかないが、その収納性と持ち運びのしやすさ、そしてSTOL機能と純粋な可愛らしさが相まって、瞬く間に人気を博した。
Kitfoxのデザインは、常にシンプルな飛行の夢を呼び起こし、自分の要素を持ったマシンで大地を追いかけました。 彼のマシンには、初期のキットフォックスのような外観と飛行を持つブッシュプレーンや、3人乗りの水陸両用機などがありました。 デニーはアイダホ州ボイシ近郊のナンパに工場を構え、長年にわたって両社の間には健全なライバル関係があり、さらには両社の製品を自作する人たちの間にも存在していました。
クラシックなキットフォックスとアビッドの最も分かりやすい違いはカウルにありました。 アビッドは水平対向のフラットエンジンが標準でしたが、キットフォックスは1930年代風のクラシックな丸いカウルで、表向きには丸いエンジン用にデザインされていました。 小型のラジアルはオーストラリアから持ってくる予定だったが、技術的な問題が多く、うまく走らなかった。
私が初めてナンパ工場に行ったとき、Kitfox IとKitfox IIを試乗しましたが、すぐにこれらの飛行機には、私が乗っていた市販のテールドラッガーとは異なる特徴があることに気づきました。 彼らはヨーの安定性がニュートラルだった。 つまり、旋回やその他の操作のためにラダーを使った場合、通常の飛行で機体を再びセンタリングするためにはラダーを外さなければならないのだ。 操縦可能な尾輪式航空機のタキシングを彷彿とさせるが、これは空の上でのことだ。 この小さな飛行機は、長い翼と垂れ下がった翼端のおかげで、旋回もラダーで始めることができた。 また、Full Lotus社製インフレータブルフロートを装着したKitfox IIにも乗ってみたが、フロートが下にぶら下がっている状態では、明らかにラダーオーソリティが不足していることがわかった。
ちょうど1年後、私はナンパに戻る機会があり、今度はデニーが私にKitfox IIIを見せてくれました。 総重量を1050ポンド（Kitfox IIの850ポンドから）に引き上げたこの飛行機は、着陸態勢に入るとついに沈む能力を身につけていた。 機体の前部には初めてRotax 912がボルトで取り付けられ、Denneyはこの機体がいかに急上昇できるかを実演するのが好きだった。 しかし、この飛行機の最も大きな改良点は、尾翼構造全体の表面積が30％近く増えたことである。 垂直と水平のスタビライザーが大きくなり、ラダーも大きくなりました。 私はこの新型機をスネークリバーのフロートで飛ばしてみたが、兄弟機に比べて安定していることに驚かされた。 また、ラダーとエルロンを使って旋回したときに、反対側のラダーを使わなくても、最後に飛行機が中心に戻ってくるようになったのです。
Kitfox IIIは、操縦を覚えるのが簡単で、2人がゆったりと座れる広さがあり（身長180cmのデニーは、ヘッドルームとレッグルームの広さを日常的に自慢していた）、バックカントリー機が日常的に活躍している地域では、本物のバックカントリー機といえるほどの性能を持っていたのである。 エンジンを除いたコンプリートキットで18,000ドルと、手頃な価格であった。
継続的な開発
完璧主義者だったデニーは、Kitfoxの開発が終わっていないことを知っていた。 1年半後、彼はモデルIVを発表し、その後すぐにモデルIV-1200を発表しました。適切な構造と装備をすれば、空の重さのペイロードを持ち上げることができます。 重くなったリフトストラット、ギアレッグ、胴体内の強化されたキャリースルーチューブなどは、ほんの少しの調整にすぎない。 デニーは尾翼にも手を加え、10インチ高くし、さらに大きなラダーを付けてハンドリングを向上させた。 最後に、デニーは、長い翼と先端が垂れ下がった小さな飛行機が好きだが、もっと飛行機のように（グライダーのようにではなく）ハンドリングができるマシンが欲しいと思っていたフライヤーたちに譲歩しました。
ジミー・フランクリンは、翼を切り取ったスピードスターのデモ機として、各地のエアショーで曲芸飛行を披露し、ビジネスを活性化させた。 数字で証明することはできませんが、私はKitfox Classic Model IVとそのバリエーションが、他のどのKitfoxモデルよりも多く出回っているのではないかと思っています
とにかくフランクリンは私を売ってくれました。 2番目の娘を出産した直後に、私たちはKitfox Model IVキットを受け取りました。 それから9ヶ月、900時間にも及ぶサンディング、ドリル、ボルト、接着剤の作業を経て、私は夫がSeven Alpha Alphaを初飛行させるのを見守りました。 私たちのモデルIVは、デニーが提案してくれたハイブリッド機で、スピードスターの短い翼ときれいな翼端、そして軽量で安価だったため2ストロークのロータックス582を搭載していました。 3枚羽根のGSCグランドアジャスタブルプロペラを装着し、荷物を積んだ状態で1200fpmで上昇し、約80mphで巡航しました。
デニーは、Model IVでKitfoxを完成させ、新しいプロジェクトであるThunder Mustangに取り組みたいと考えていた。
デニーはモデルIVでキットフォックスを完成させ、新しいプロジェクトであるサンダー・マスタングに取り組みたいと考え、会社をフィル・リードに売却した。 クイックビルドキットは1990年代半ばに人気を博し、私はフライングマガジンのNigel Moll氏を2、3日招いて、彼が私たちのKitfoxで行った作業をじっくり見てもらったことを覚えています。 彼は製作時間を短縮するためにクイックビルドの翼を選択したが、あまり役に立たなかった。
Kitfoxの心臓部は常にスチールチューブフレームで、他のデザインに比べて主要部品の配置が非常に簡単です。
1990年代半ばには議会で不法行為防止法の改正が可決されましたが、市販機はまだ大量には製造されていませんでした。 パイロットはライカミングやコンチネンタルを扱えるキットを求め、飛行に興味を持ち始めた人は、操縦を覚えやすいノーズホイール機を求めていた。 スカイスターはこれに応えて、尾輪付きのサファリとノーズホイール付きのビクセンを含むキットフォックス・シリーズ5を発表した。 これらの機体は、キットフォックスの特徴であるバンプカウルがなくなり、総重量は1550ポンドになった。
ビクセンとサファリはクラスの中では優れた性能を発揮しましたが、会社を救うには十分ではなく、最初は従業員に売却され、シリーズ6、シリーズ7と相次いで発表された後、倒産しました。
Bad News Made Good
しかし、パイロットたちは依然としてこの小さな飛行機を愛しており、多くのキット（4000機以上が販売された）が作られていた。 スカイスターで働いていたジョンとデボラのマクビーン夫妻が、長年のパイロットであるフィル・レイカーと一緒になって、会社の資産を購入するまでには、それほど時間がかかりませんでした。 現在、Kitfox Aircraft, LLCはアイダホ州ホームデールにあり、従来のKitfoxをサポートし、クラシックKitfoxとスーパースポーツのキットを製造しています。
私自身のKitfox Model IV-1200は、2000年にエンジンとプロップの交換を行い、由緒ある信頼性の高いRotax 582からJabiru 2200、4ストロークの空冷エンジンに交換しました。 このエンジンをあの特徴的なカウルに収めるには、少々の工夫が必要だったが、グラスファイバーを使って研磨し、下地処理をして塗装すれば問題はなかった。 今ではRV-10やセスナと一緒になってしまった我が家の格納庫で、その存在感を放っています。
Kitfox Classics、EuroFox、Highlanders、そしてAvidでさえも、Dan Denney（とDean Wilson）には、そのルーツと、何人もの顧客に「これなら作れる」と思わせる魅力的な飛行機を提供してくれたことに感謝しています。 質素な旅行者は、この系統の飛行機が今後何年も素晴らしい飛行価値を提供してくれる可能性があることを知っている。
詳細については、www.kitfoxaircraft.com.
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