Honda, como todos os fabricantes de motos, classifica os seus modelos em várias categorias, tais como touring, adventure, cruiser e sport. Com a introdução em 2009 do DN-01, que tinha a transmissão twist-and-go de uma scooter, a posição de assento de um cruzador e o estilo futurista, a Honda criou uma nova categoria a que chamou “crossover”. O DN-01 não durou muito, mas a Honda manteve-se fiel ao conceito de crossover, lançando novos modelos como o Crossrunner e Crosstourer na Europa e o NC700X aqui.
No ano passado, a Honda introduziu o CTX700/N (Rider, Setembro de 2013 e online), combinando a modesta potência e eficiência de combustível de 670cc do NC700X com uma posição de pilotagem de cruzeiro e um estilo desportivo. As versões nuas e de pêlo foram os primeiros modelos da nova família CTX, unidos sob a bandeira do “Conforto, Tecnologia e a eXperiência de pilotagem”. Para muitos cavaleiros, o conforto é acima de tudo sobre a altura do assento – se não conseguirem parar facilmente os dois pés no chão, a sua confiança e conforto “mental” sofrem. O assento do CTX700 está apenas 28,3 polegadas acima do asfalto. Factor no peso sub-500 libras, baixo preço e transmissão automática DCT opcional, e tem uma motocicleta que é acessível a uma ampla faixa de motociclistas.
Novo na linha este ano é o CTX1300, que oferece mais potência e desempenho do que o seu irmão de peso médio, mas ainda oferece o assento baixo (28,9 polegadas) e a posição de pilotagem de um cruzador, juntamente com o estilo moderno de um turista desportivo. Estão disponíveis duas versões, a base CTX1300 ($15,999), com iluminação LED e alforges de 35 litros, e a CTX1300 Deluxe ($17,499), que acrescenta ABS, controlo de tracção, um sistema áudio Bluetooth, sinais de viragem auto-cancelantes e tinta preta em vez de prateada nas rodas e na moldura. O CTX700 está disponível sem carenagem, mas o 1300 vem apenas embrulhado em plástico, com uma carenagem larga e bulbosa que partilha elementos de estilo com os 700 e, se se esguicha um pouco, os VFRs da década de 90. As cabeças cilíndricas salientes por baixo do “tanque” (o combustível é transportado por baixo do banco) com tubos cromados esculpidos de ambos os lados acrescentam um aspecto de haste quente, e os exaustores de comprimento desigual dão-lhe um ronco ressonante.
Honda espera capitalizar a loucura da ensacadora com o CTX1300, mas, para inverter ainda mais a tendência, em vez de utilizar mais um V-twin, adaptou o motor, a transmissão de 5 velocidades e a transmissão final do eixo do seu recente ST1300 sport tourer, que partiu. A arquitectura básica do V-4 arrefecido por líquido, montado longitudinalmente, de 90 graus é a mesma, com um diâmetro e curso de 78,0 x 66,0mm, 1,261cc de deslocamento, DOHC com quatro válvulas de calço por cilindro e contrabalançadores duplos. Para menos desporto e mais cruzeiro, a Honda baixou a linha vermelha de 9.000 para 7.500 rpm, reduziu a taxa de compressão de 10,8 para 10,0:1 (permitindo que funcionasse com gás normal) e instalou corpos de acelerador mais pequenos de 34mm (a partir de 36mm). O motor tem novos pistões, veios de cames, válvulas, regulação de came e ECU, bem como um estado de afinação mais suave. No dyno do Jett Tuning, o CTX1300 rodou o tambor até 75,6 cavalos a 5.900 rpm e 76,3 lb-ft de torque a 4.000 rpm, com mais de 65 lb-ft de torque disponível a partir de 2.900-6.000 rpm. Valores respeitáveis entre os cruzadores de 1.300cc, mas bem abaixo dos valores de pico para o ST1300 (111 cavalos de potência, 86 lb-ft de binário).
Desafios dos turistas desportivos aveludados de hoje em dia, cujo desempenho tem a capacidade espantosa de transformar um cenário épico num borrão esquecível, o CTX1300 encoraja um ritmo mais relaxado, um ritmo que enfatiza a suavidade, a eficiência do combustível e o cheiro das rosas proverbiais. É possível fazer a tonelada no CTX, mas isso falha o objectivo. Tem uma posição de condução descontraída durante todo o dia e mal um formigueiro da vibração do motor atinge o ciclista. Aqueles que têm uma perna longa podem ocasionalmente bater com as canelas nas cabeças dos cilindros, e qualquer um que cavalgue com as bolas dos pés nas cavilhas encontrará o seu calcanhar esquerdo intrudido pela tang lateral. Um pára-brisas com ponta e um guiador para cima no ar resultam em ventos fortes nas mãos e a partir de meados de torção para cima, mas o fluxo de ar é suave. Ainda assim, todo aquele vento a correr à volta do meu capacete exigiu tampões auriculares. Um pára-brisas acessório ($125,95), que é cerca de 18 polegadas mais alto que o stock e reduz significativamente o sopro do vento e o ruído, é um item obrigatório.
Longo e largo com um cockpit esticado, o CTX1300 é uma grande motocicleta. Com o seu tanque de 5.1 galões cheio, a nossa balança inclinou-se a 734 libras – cerca de 100 libras mais leve do que a Asa de Ouro F6B que testámos no mês passado, mas mais pesada do que a maioria dos excursionistas desportivos. Sente-se o peso a levantar a bicicleta do lado de fora, mas com o combustível transportado sob o assento, o centro de gravidade do CTX é baixo e manuseia como se fosse muito mais leve. Uma longa distância entre eixos e uma geometria de direcção relaxada proporcionam estabilidade nos cantos e uma folga decente está disponível antes que os cavilhas comecem a raspar. Uma estrutura de aço de duplo berço e braço oscilante de alumínio fundido fazem um bom trabalho de apoio ao peso do CTX, mas o mesmo não se pode dizer em relação à suspensão. O garfo macho não ajustável de 45mm e os amortecedores traseiros duplos pré-ajustáveis, com 4,1 e 4,3 polegadas de curso respectivamente, estão do lado firme e têm um desempenho adequado de acordo com os padrões de cruzeiro, mas reagem duramente a grandes pancadas. O ajuste da pré-carga traseira é um desafio porque é necessário primeiro desengatar e remover os alforges e depois usar uma chave de pino para rodar os choques, mas as ferramentas necessárias não estão incluídas no parco kit de ferramentas.
Com as bolsas de carenagem removidas, o desenrolar dos seus suportes deixa um aspecto limpo que acentua os tubos cromados. Quanto aos próprios alforges, funcionam bem mas estão no lado pequeno; os capacetes mais pequenos cabem, mas não consegui colocar a minha tampa média com a face inteira em nenhum dos lados.
Uma das áreas onde o CTX1300 realmente brilha é no departamento de travagem, com discos triplos apertados por pinças Nissin de 3 pistões que estão ligadas de trás para a frente. Oferecem potência e sentem-se mais ao mesmo nível dos turistas desportivos do que a maioria dos cruzadores. O modelo Deluxe aumenta a margem de segurança com ABS e controlo de tracção, e este último pode ser desligado premindo um botão no tablier. Os rolos CTX sobre rodas de alumínio fundido, dianteiros de 18 polegadas e traseiros de 17 polegadas, são equipados com radiadores Bridgestone Exedra que têm um perfil bem arredondado e uma boa aderência. A traseira de 200mm de largura acrescenta credibilidade ao cruzador, mas aumenta o esforço de direcção. Felizmente, o guiador largo, ao estilo do timão, proporciona muita alavanca.
O CTX1300 Deluxe é a primeira moto Honda a oferecer um sistema áudio Bluetooth, que pode ser emparelhado com um dispositivo Bluetooth (como um smartphone ou leitor de MP3) e um comunicador de capacete Bluetooth. Uma porta USB no compartimento do painel direito pode ser usada para ligar a uma pen drive, smartphone ou leitor de MP3, permitindo aos dispositivos reproduzir música, bem como recarregar enquanto em movimento.
Música pode ser reproduzida através dos altifalantes externos do sistema ou de um auricular emparelhado, e os botões de modo, faixa e volume estão no painel. O sistema tem controlo de volume sensível à velocidade e uma função de mudo automático que desliga o som quando a velocidade desce abaixo dos 7 mph. O som dos altifalantes é decente até cerca de 50 mph, mas é abafado pelo ruído do vento a velocidades mais elevadas. Se optar pelo modelo base, será constantemente lembrado dos seus modos frugais pelas grelhas não funcionais dos altifalantes e botões inoperacionais. O sistema áudio está disponível como um acessório para o modelo base, bem como uma longa lista de outros itens, incluindo um pára-brisas mais alto, pegas aquecidas, suporte central, tronco de 45 litros, tomada de 12V e mais.
Quando avalio uma motocicleta, estou sempre mais interessado em como funciona do que no que é. O CTX1300 da Honda é um novo take no touring cruiser, com um aspecto inovador que não agradará a todos, uma posição confortável tanto para o condutor como para o passageiro, uma transmissão suave e eficiente em termos de combustível adaptada a partir de uma plataforma estabelecida, e características modernas tais como iluminação LED e, no modelo Deluxe, ABS, controlo de tracção e áudio Bluetooth. Nenhuma das suas falhas são disjuntores, e por muito pouco convencional que seja, o CTX1300 é um pacote coeso que é um verdadeiro prazer de montar.
2014 Honda CTX1300 Deluxe
Base Price: $17,499
Garantia: 1 ano., unltd. miles
Website: powersports.honda.com
Motor
Type: Refrigeração líquida, longitudinal de 90 graus V-4
Displacement: 1,261cc
Boro x AVC: 78,0 x 66,0mm
Rácio de compressão: 10,0:1
Trem de válvulas: DOHC, 4 válvulas por cilindro.
Intervalo de inspecção da válvula: 16.000 milhas
Entrega de combustível: PGM-FI c/ corpos de acelerador de 34mm x 4
Sistema de lubrificação: Depósito húmido, 5-qt. cap.
Transmissão: 5 velocidades, embraiagem húmida accionada hidraulicamente
Condução final: Eixo
Elétrico
Ignição: Cartografia digital controlada por computador c/ mapeamento 3D &avanço electrónico
Saída de carregamento: 742 watts max.
Bateria: 12V 11.2AH
Chassis
Frame: Braço duplo de aço c/ braço oscilante de alumínio fundido
Base de rodas: 64,7 in.
Rake/Trail: 28,5 graus/4,6 in.
Altura do assento: 28,9 in.
Suspensão, Frente: Deslizador macho de 45mm, sem adj.., 4.1-in. travel
Retro: Choques duplos, adj. para pré-carga de mola, 4.3-in. travel
Brakes, Frente: Discos duplos de 310mm c/ pinças de 3 pistões & ABS
Traseira: Único disco de 315mm c/ pinças de 3 pistões CBS & ABS
Rodas, Frente: Fundido, 3,50 x 18 em.
Atrás: Fundido, 6,25 x 17 in.
Pneus, Frente: 130/70R-18
Atrás: 200/50R-17
Peso molhado: 734 lbs.
Capacidade de carga: 412 lbs.
GVWR: 1.146 lbs.
p>Desempenho
Capacidade de combustível: 5,1 gals., luz de aviso no último 1,0 gal.
MPG: 86 PON min. (baixo/avg/alto) 33,2/40,2/46,3
Avalo estimado: 205 milhas
RPM a 60 MPH: 3,250
(Este artigo New Wave Cruiser foi publicado na edição de Junho de 2014 da revista Rider.)
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