Honda, como todos los fabricantes de motocicletas, clasifica sus modelos en varias categorías como touring, adventure, cruiser y sport. Con la introducción en 2009 de la DN-01, que tenía la transmisión twist-and-go de un scooter, la posición de asiento de una cruiser y un estilo futurista, Honda creó una nueva categoría que llamó «crossover». Con un precio excesivo y decepcionante, la DN-01 no duró, pero Honda siguió con el concepto crossover, lanzando nuevos modelos como la Crossrunner y la Crosstourer en Europa y la NC700X aquí.
El año pasado Honda presentó la CTX700/N (Rider, septiembre de 2013 y online), combinando el modesto bicilíndrico en paralelo de 670 cc de la NC700X con una posición de conducción cruiser con los pies por delante y un estilo deportivo. Las versiones naked y carenada fueron los primeros modelos de la nueva familia CTX, unidos bajo el lema «Confort, tecnología y experiencia de conducción.» Para muchos pilotos, la comodidad es, ante todo, la altura del asiento: si no pueden poner fácilmente los dos pies en el suelo en una parada, su confianza y su comodidad «mental» se resienten. El asiento de la CTX700 está a sólo 28,3 pulgadas por encima del asfalto. Si a esto le sumamos su peso inferior a 500 libras, su bajo precio y la transmisión automática DCT opcional, tenemos una motocicleta accesible para una amplia franja de conductores.
La novedad de este año es la CTX1300, que ofrece más potencia y prestaciones que su hermana de peso medio, pero sigue ofreciendo el asiento bajo (28,9 pulgadas) y la posición de conducción de una cruiser junto con el estilo moderno de una sport tourer. Hay dos versiones disponibles, la CTX1300 básica (15.999 $), con iluminación LED y alforjas de 35 litros, y la CTX1300 Deluxe (17.499 $), que añade ABS, control de tracción, un sistema de audio Bluetooth, intermitentes autocancelables y pintura negra en lugar de plateada en las ruedas y el bastidor. La CTX700 está disponible sin carenado, pero la 1300 sólo viene envuelta en plástico, con un carenado ancho y abombado que comparte elementos de estilo con la 700 y, si entras un poco en razón, con las VFR de los 90. Las culatas que sobresalen por debajo del «depósito» (el combustible se transporta bajo el asiento) con tubos cromados esculpidos a ambos lados le dan un aspecto de bólido, y los escapes de longitud desigual le dan un resonante estruendo.
Honda espera sacar provecho de la moda de las bagger con la CTX1300, pero, para resistirse a la tendencia, en lugar de utilizar otro bicilíndrico en V ha adaptado el motor, la transmisión de 5 velocidades y la transmisión final por eje de su recientemente desaparecida sport tourer ST1300. La arquitectura básica del V-4 de 90 grados, refrigerado por líquido y montado longitudinalmente, es la misma, con un diámetro y una carrera de 78,0 x 66,0 mm, 1.261 cc de cilindrada, DOHC con cuatro válvulas con cuñas por cilindro y doble contrapeso. Para que sea menos deportiva y más de crucero, Honda redujo el número de revoluciones de 9.000 a 7.500 rpm, redujo la relación de compresión de 10,8 a 10,0:1 (lo que le permite funcionar con gasolina normal) y montó cuerpos de aceleración más pequeños de 34 mm (frente a los 36 mm). El motor tiene nuevos pistones, árboles de levas, válvulas, sincronización de levas y ajustes de la ECU, así como un estado de afinación más suave. En el banco de potencia de Jett Tuning, la CTX1300 hizo girar la batería hasta 75,6 caballos de potencia a 5.900 rpm y 76,3 lb-pie de par a 4.000 rpm, con más de 65 lb-pie de par disponibles entre 2.900 y 6.000 rpm. Cifras respetables entre las cruisers de 1.300 cc, pero muy por debajo de las cifras máximas de la ST1300 (111 CV, 86 lb-pie de par).
A diferencia de las actuales sport tourers de martillo de terciopelo, cuyas prestaciones tienen la extraña capacidad de convertir los paisajes épicos en un borrón olvidable, la CTX1300 fomenta un ritmo más pausado, uno que enfatiza la suavidad, la eficiencia de combustible y oler las proverbiales rosas. La CTX puede hacer todo lo que quiera, pero eso no es lo importante. Tiene una posición de conducción relajada durante todo el día y apenas un cosquilleo de vibración del motor llega al piloto. Aquellos con piernas largas pueden golpear ocasionalmente sus espinillas contra las culatas, y cualquiera que conduzca con las puntas de los pies en los estribos encontrará su talón izquierdo invadido por la espiga del caballete lateral. El parabrisas corto y el manillar levantado provocan una importante ráfaga de viento en las manos y desde la mitad del torso hacia arriba, pero el flujo de aire es suave. Aun así, todo ese viento que corre alrededor de mi casco requirió tapones para los oídos. Un parabrisas accesorio ($125.95), que es aproximadamente 18 pulgadas más alto que el de serie y reduce significativamente la ráfaga de viento y el ruido, es un elemento imprescindible.
Larga y ancha con una cabina estirada, la CTX1300 es una moto grande. Con el depósito de 5,1 galones lleno, pesó 734 libras, unas 100 libras menos que la Gold Wing F6B que probamos el mes pasado, pero más pesada que la mayoría de las sport tourers. Sientes el peso al levantar la moto del caballete lateral, pero con el combustible transportado bajo el asiento el centro de gravedad de la CTX es bajo y se maneja como si fuera mucho más ligera. Una larga distancia entre ejes y una geometría de dirección relajada proporcionan estabilidad en las curvas y se dispone de una cantidad decente de espacio libre antes de que los estribos empiecen a rozar. El bastidor de acero de doble cuna y el basculante de aluminio fundido soportan bien el peso de la CTX, pero no se puede decir lo mismo de la suspensión. La horquilla deslizante de 45 mm y los amortiguadores traseros ajustables en precarga, con 4,1 y 4,3 pulgadas de recorrido respectivamente, están en el lado firme y funcionan adecuadamente para los estándares de las cruiser, pero reaccionan con dureza a los baches grandes. El ajuste de la precarga trasera es un reto porque primero hay que desatornillar y quitar las alforjas y luego utilizar una llave de tuercas para girar los amortiguadores, pero las herramientas necesarias no se incluyen en el escaso juego de herramientas.
Cuando se quitan las alforjas, al desatornillar sus soportes queda un aspecto limpio que acentúa los tubos cromados. En cuanto a las alforjas en sí, funcionan bien pero son del lado pequeño; los cascos más pequeños caben pero no pude meter mi tapa integral mediana en ninguno de los dos lados.
Una de las áreas en las que la CTX1300 realmente brilla es en el departamento de frenado, con discos triples exprimidos por pinzas Nissin de 3 pistones que están unidas de atrás hacia adelante. Ofrecen una potencia y un tacto más a la altura de las sport tourers que de la mayoría de las cruisers. El modelo Deluxe aumenta el margen de seguridad con el ABS y el control de tracción, y este último se puede desactivar pulsando un botón en el salpicadero. La CTX rueda sobre llantas de aluminio fundido, de 18 pulgadas delante y 17 detrás, calzadas con radiales Bridgestone Exedra que tienen un perfil bien redondeado y buen agarre. La anchura de 200 mm en la parte trasera añade credibilidad a la moto, pero aumenta el esfuerzo de la dirección. Afortunadamente, el manillar ancho, tipo timón, proporciona mucha palanca.
La CTX1300 Deluxe es la primera motocicleta de Honda que ofrece un sistema de audio Bluetooth, que se puede emparejar con un dispositivo Bluetooth (como un smartphone o un reproductor de MP3) y un comunicador Bluetooth para el casco. Un puerto USB situado en el compartimento derecho del salpicadero puede utilizarse para conectar una unidad flash, un smartphone o un reproductor MP3, lo que permite que los dispositivos reproduzcan música y se recarguen durante los desplazamientos.
La música puede reproducirse a través de los altavoces externos del sistema o de unos auriculares emparejados, y los botones de modo, pista y volumen se encuentran en el salpicadero. El sistema tiene un control de volumen sensible a la velocidad y una función de silenciamiento automático que apaga el sonido cuando la velocidad es inferior a 11 km/h. El sonido de los altavoces es decente hasta unos 80 km/h, pero se ve ahogado por el ruido del viento a mayor velocidad. Si optas por el modelo básico, las rejillas de los altavoces no funcionan y los botones son inoperantes, lo que te recordará constantemente tu frugalidad. El sistema de audio está disponible como accesorio para el modelo base, así como una larga lista de otros elementos, incluyendo un parabrisas más alto, puños calefactados, caballete central, maletero de 45 litros, toma de corriente de 12V y mucho más.
Cuando evalúo una motocicleta, siempre me interesa más lo bien que funciona que lo que es. La CTX1300 de Honda es una nueva versión de la moto de turismo, con un aspecto innovador que no gustará a todo el mundo, una posición de asiento cómoda tanto para el piloto como para el pasajero, una transmisión suave y de bajo consumo adaptada de una plataforma establecida, y características modernas como iluminación LED y, en el modelo Deluxe, ABS, control de tracción y audio Bluetooth. Ninguno de sus defectos es un problema, y por muy poco convencional que sea, la CTX1300 es un paquete cohesivo que es un auténtico placer de conducir.
2014 Honda CTX1300 Deluxe
Precio base: $17,499
Garantía: 1 año., unltd. millas
Sitio web: powersports.honda.com
Motor
Tipo: Refrigeración líquida, V-4 longitudinal a 90 grados
Capacidad: 1.261cc
Altura x Carrera: 78,0 x 66,0mm
Relación de compresión: 10,0:1
Tren de válvulas: DOHC, 4 válvulas por cilindro
Intervalo de inspección de válvulas: 16.000 millas
Suministro de combustible: PGM-FI con cuerpos de mariposa de 34 mm x 4
Sistema de lubricación: Cárter húmedo, tapa de 5 litros.
Transmisión: 5 velocidades, embrague húmedo de accionamiento hidráulico
Accionamiento final: Eje
Eléctrico
Encendido: Digital controlado por ordenador con mapeo 3D & avance electrónico
Salida de carga: 742 vatios máx.
Batería: 12V 11.2AH
Chasis
Carcasa: Doble cuna de acero con basculante de aluminio fundido
Base de rueda: 64,7 in.
Rake/Trail: 28,5 grados/4,6 in.
Altura del asiento: 28,9 in.
Suspensión, Delantera: 45mm male-slider, sin ajuste, 4,1 pulgadas de recorrido
Trasera: Doble amortiguador, con ajuste de precarga de muelle, recorrido de 4,3 pulgadas
Frenos, Delanteros: Doble disco de 310 mm con pinzas de 3 pistones & ABS
Trasero: Un solo disco de 315 mm con pinza de 3 pistones CBS & ABS
Ruedas, delanteras: Fundición, 3,50 x 18 pulg.
Traseras: Fundición, 6.25 x 17 in.
Neumáticos, Delantero: 130/70R-18
Trasero: 200/50R-17
Peso en mojado: 734 lbs.
Capacidad de carga: 412 lbs.
GVWR: 1,146 lbs.
Rendimiento
Capacidad de combustible: 5.1 gals., luz de advertencia en el último 1.0 gal.
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 33,2/40,2/46,3
Alcance estimado: 205 millas
RPM indicadas a 60 MPH: 3,250
(Este artículo New Wave Cruiser fue publicado en el número de junio de 2014 de la revista Rider.)
  |
  |