No hay duda de que el Kitfox se encuentra entre los homebuilts seminales de nuestra era. Todos los periodistas que trabajaban hace un cuarto de siglo fueron testigos de la avalancha de popularidad que desencadenó el biplaza retro, pero para algunos la asociación es mucho más personal. En 1986 yo era un incipiente instructor de vuelo, y mis primeros trabajos publicados aparecían en algunas publicaciones de California dedicadas a la aviación general. Era divertido. Escribía por la mañana, me presentaba a volar alrededor de las 11 de la mañana y cerraba la escuela de vuelo para su propietario después de haber aterrizado e informado a mi último alumno, alrededor de las 9 de la noche. A él y a Dean Wilson se les ocurrió originalmente, a principios de los años ochenta, la idea de un avión de caza muy ligero, con dos plazas y de lado a lado. El Kitfox 1 era todo eso, pesando entre 400 y 500 libras en vacío. La clave del éxito del avión fue la posibilidad de plegar las alas sin necesidad de desmontarlas. Retirando un pasador (por lado) y una o dos chavetas, las alas se repliegan para abrazar el fuselaje. Con un enganche de cola a medida, el avión puede guardarse en el garaje de un coche y remolcarse sobre sus ruedas principales hasta y desde el aeropuerto. No se trata de un coche volador, pero su almacenamiento y portabilidad, combinados con sus capacidades STOL y una dosis de pura belleza, lo convirtieron en un éxito inmediato. El primer kit se entregó en 1984.
El diseño del Kitfox siempre ha evocado sueños de vuelo sencillo, siguiendo la tierra en su máquina elemental.
Finalidades abiertas
Poco después de que los primeros kits salieran de la fábrica de Kitfox, Wilson se separó para crear su propia línea, Avid Aircraft. Sus máquinas incluían un avión de monte que parece y vuela como los primeros Kitfox, así como un avión anfibio con capacidad para tres (gente pequeña). Denney mantuvo su fábrica en Nampa, Idaho, cerca de Boise, y durante años hubo una sana rivalidad entre las dos empresas, e incluso entre los constructores caseros de sus productos.
La diferencia más reconocible entre el Kitfox clásico y el Avid estaba en la capota. El Avid era estándar para un motor plano horizontalmente opuesto, mientras que el Kitfox había sido diseñado con un capó redondo de aspecto clásico de los años 30, aparentemente para un motor redondo. El pequeño radial iba a venir de Australia, pero estaba plagado de problemas técnicos y nunca funcionó bien. Denney se decantó por los motores Rotax para la línea Kitfox, aunque muchos propietarios de Kitfox han experimentado con éxito con otros motores, algunos refrigerados por aire y otros por agua, y al menos uno con un radial, el Rotec 2800.
Miré un Kitfox I y un Kitfox II la primera vez que estuve en la fábrica de Nampa y rápidamente descubrí que los aviones compartían una peculiaridad que los hacía diferentes de los taildraggers de producción que había volado. Tenían estabilidad de guiñada neutra. Eso significaba que cuando aplicabas el timón para un giro, o cualquier maniobra, francamente, tenías que quitarlo para volver a centrar el avión en vuelo normal. Era una reminiscencia del rodaje de un avión de rueda de cola dirigible, sólo que esto era en el aire. Las alas largas y las puntas de las alas caídas de los pequeños aviones significaban que los giros se iniciaban también con el timón. También pude volar un Kitfox II con flotadores hinchables Full Lotus y descubrí que el avión tenía poca autoridad en el timón cuando los flotadores colgaban por debajo. Necesitaba urgentemente una aleta ventral.
Justo un año después, tuve la oportunidad de volver a Nampa, y esta vez Denney me mostró el Kitfox III. Con el peso bruto aumentado a 1050 libras (desde las 850 libras del Kitfox II), el avión había adquirido la capacidad de hundirse, finalmente, en la configuración de aterrizaje. (Esto no era un mal rasgo.) Se atornilló un Rotax 912 a la parte delantera del fuselaje por primera vez, y a Denney le encantaba demostrar lo mucho que podía subir. Sin embargo, el arreglo más significativo del avión fue la adición de casi un 30% más de superficie a toda la estructura de la cola. Los estabilizadores verticales y horizontales eran más grandes, al igual que el timón, y eso marcó la diferencia. Volé el nuevo modelo con flotadores en el río Snake y me maravilló su estabilidad en comparación con sus hermanos. Ya no era necesario modificar la aleta ventral, y cuando hacías un giro con timón y alerón el avión ahora volvía al centro al final sin tener que aplicar el timón contrario.
El Kitfox III era lo suficientemente fácil de aprender a volar, lo suficientemente amplio como para que dos personas se sentaran realmente con comodidad (Denney, con 1,80 metros de estatura, presumía habitualmente de espacio para la cabeza y las piernas), y funcionaba lo suficientemente bien como para ser considerado una verdadera máquina de back-country en una zona en la que los aviones de back-country se ponían a trabajar a diario. Con un coste de sólo 18.000 dólares por el kit completo (sin el motor), era asequible. A la empresa le costó mantener el ritmo de los pedidos.
Desarrollo continuo
Denney era un perfeccionista, y sabía que no había terminado con el Kitfox. Un año y medio después sacó el Modelo IV, y poco después presentó el Modelo IV-1200, que podía levantar su peso en vacío en carga útil si se construía y equipaba adecuadamente. Los puntales de elevación más pesados, las patas del tren de aterrizaje y los tubos de transporte reforzados en el fuselaje fueron sólo algunos de los ajustes. Denney tampoco terminó con la cola, y la hizo 10 pulgadas más alta, con un timón aún más grande para mejorar el manejo. Finalmente, accedió a los pilotos que adoraban el pequeño avión con las alas largas y las puntas caídas, pero que querían una máquina que se manejara más como un avión (y menos como un planeador). Creó una versión del Speedster, con carenados de puntales, petos de ruedas y un ala totalmente diferente, unos 45 cm más corta y con falsas costillas.
Jimmy Franklin fue contratado para demostrar el Speedster de ala recortada haciendo acrobacias en él en ferias aéreas de todo el país, y el negocio se animó de nuevo. Aunque no puedo probarlo con números, sospecho que hay más Kitfox Classic Model IVs y sus variantes por ahí que cualquier otro modelo de Kitfox.
Franklin me vendió, de todos modos. Tomamos la entrega de nuestro Kitfox Modelo IV poco después de dar a luz a la hija número dos. Nueve meses y 900 horas de lijado, taladrado, atornillado y pegado más tarde, vi como mi marido tomó el Seven Alpha Alpha para su primer vuelo. Nuestro modelo IV era un híbrido que me sugirió Denney, con un Speedsters de alas cortas y puntas de ala limpias, y un Rotax 582 de dos tiempos porque era más ligero y menos caro. Con una hélice de tres palas GSC ajustable en el suelo, subía, cargado, a 1200 fpm y navegaba a unas 80 mph. Al final nos gastamos unos 27.000 dólares y menos de un año para conseguir un avión que pudiéramos construir y guardar en nuestro garaje.
Denney sintió que había terminado el Kitfox con el Modelo IV, y quería trabajar en un nuevo proyecto, el Thunder Mustang. Vendió la empresa a Phil Reed y siguió adelante. Los kits de construcción rápida se hicieron populares a mediados de la década de 1990, y recuerdo que recibí a Nigel Moll de las revistas de vuelo durante un par de días para que pudiera ver de cerca el trabajo realizado en nuestro Kitfox. Optó por las alas de construcción rápida para acortar el tiempo de construcción, pero no sirvió de mucho. Un constructor con habilidades de construcción medias y un trabajo a tiempo completo fuera del taller todavía tardaba un par de años en terminar un proyecto de Kitfox, y Moll no era diferente.
En el corazón, el Kitfox siempre ha tenido un marco de tubos de acero, que hace que la colocación de los componentes principales sea mucho más fácil que en algunos otros diseños. La naturaleza robusta del kit desnudo tuvo mucho que ver con el refuerzo de las ventas.
A mediados de la década de 1990 se había aprobado en el Congreso la reforma de los derechos de autor, pero todavía no se fabricaban aviones de producción en grandes cantidades. Los pilotos clamaban por un kit que pudiera manejar un Lycoming o un Continental, y los que empezaban a interesarse por el vuelo querían un avión con rueda de nariz porque era más fácil de aprender a volar. Skystar se lo agradeció, presentando el Kitfox Series 5, que incluía el Safari con rueda de cola y el Vixen equipado con rueda de nariz. Estas aeronaves perdieron la capota de protuberancia (aspecto característico de Kitfox) y pesaban hasta 1550 libras brutas. Las velocidades aumentaron y, para ayudar a los pilotos novatos, los kits incorporaron un tren de aterrizaje de acero de muelle.
Los Vixen y los Safaris tuvieron un buen rendimiento para su clase, pero eso no fue suficiente para salvar la empresa, que primero se vendió a los empleados y luego, tras la introducción sucesiva de los aviones de la Serie 6 y la Serie 7, quebró.
Las malas noticias se hacen buenas
Pero a los pilotos les seguía gustando el pequeño avión, y muchos tenían kits (se vendieron más de 4000) en construcción. No pasó mucho tiempo antes de que una pareja de entusiastas de Kitfox, John y Debra McBean, que habían trabajado para Skystar, se reunieran con Phil Laker, un antiguo piloto, y compraran los activos de la empresa. Ahora Kitfox Aircraft, LLC se encuentra en Homedale, Idaho, apoyando a los Kitfox heredados y produciendo kits de Kitfox clásico y Super Sport. El Super Sport puede ser volado como un LSA con 1320 libras de peso bruto, o reforzado para volar con un peso bruto de 1550 libras, y también se mantiene en la velocidad con un crucero de 100 mph quemando un poco menos de 5 gph.
Mi propio Kitfox Modelo IV-1200 se sometió a un cambio de motor / hélice en el año 2000, cambiando el venerable y fiable Rotax 582 por un motor Jabiru 2200, de cuatro tiempos, refrigerado por aire. Hubo que hacer algunos arreglos para que el motor encajara en ese característico carenado, pero nada que no se pudiera arreglar con un poco de fibra de vidrio, lijado, imprimación y pintura. No me desprendería de él por nada, y se mantiene en nuestro hangar, ahora abarrotado de un RV-10 y un Cessna. La mayoría de los días, sigue siendo lo único que puedo permitirme volar.
Los Kitfox Classics, EuroFoxes, Highlanders y, sí, incluso los Avids, están en deuda con Dan Denney (y Dean Wilson) por sus raíces, y por proporcionar un avión convincente que hizo que decenas de clientes creyeran que podían construirlo. Los pilotos frugales saben que cualquier avión de este linaje probablemente les proporcionará un valor de vuelo increíble durante años. Lo que funcionaba hace 25 años funciona igual de bien hoy.
Para más información, visite www.kitfoxaircraft.com.