Não há dúvida de que o Kitfox está entre os seminais da nossa era. Cada jornalista que trabalhava há um quarto de século atrás viu a avalanche de popularidade ser iniciada pelo retro de dois lugares, mas para alguns a associação é muito mais pessoal. Em 1986 fui um instrutor de voo novato, e os meus primeiros trabalhos publicados apareceram em algumas publicações com sede na Califórnia dedicadas aos aviões de aviação geral. Era divertido. Id escreve de manhã, aparece para voar por volta das 11 da manhã, e depois tranca a escola de voo para o seu proprietário depois de Id aterrar e fazer o balanço do meu último aluno, por volta das 21h.
No decurso dos meus trabalhos tive a oportunidade de conhecer o designer do Kitfox, Dan Denney. Ele e o reitor Wilson tiveram a ideia original de um avião de arbusto muito leve, dois lugares, lado a lado, no início dos anos 80. O Kitfox 1 era tudo isso, pesando entre 400 e 500 libras vazias. A chave para o sucesso dos aviões era a capacidade de dobrar as asas sem as soltar. Retira-se um pino (por lado) e um ou dois pinos de contrapino, e as asas balançam para trás para abraçar a fuselagem. Com um engate de cauda personalizado, o avião pode ser guardado numa garagem de um automóvel e rebocado nas suas rodas principais de e para o aeroporto. Não era bem um carro voador, mas o seu armazenamento e portabilidade, combinados com as suas capacidades STOL e uma dose de pura gracinha, fizeram dele um sucesso instantâneo. O primeiro kit foi entregue em 1984.
O design Kitfox sempre evocou sonhos de voo simples, seguindo a terra na sua máquina elementar.
Split Ends
Pouco tempo depois dos primeiros kits terem saído da fábrica Kitfox, Wilson separou-se para criar a sua própria linha, a Avid Aircraft. As suas máquinas incluíam um avião do mato que se parece e voa como os primeiros Kitfoxes, bem como um avião anfíbio que podia suportar três (pequeno povo). Denney manteve a sua fábrica em Nampa, Idaho, perto de Boise, e durante anos houve uma rivalidade saudável entre as duas empresas, e mesmo entre os construtores de casas dos seus produtos.
A diferença mais reconhecível entre o clássico Kitfox e o Avid estava na carenagem. O Avids era padrão para um motor plano horizontalmente oposto, onde o Kitfox tinha sido concebido com uma carenagem circular clássica de 1930, ostensivamente para um motor redondo. O pequeno radial deveria ter vindo da Austrália, mas estava repleto de problemas técnicos e nunca funcionava bem. Denney instalou-se nos motores Rotax para a linha Kitfox, embora muitos proprietários de Kitfox tenham experimentado com sucesso outros motores, alguns arrefecidos a ar e outros a água, e pelo menos um com um radial, o Rotec 2800.
I sampleou um Kitfox I e Kitfox II a primeira vez que estive na fábrica da Nampa e rapidamente descobriu que os aviões partilhavam uma peculiaridade que os tornava diferentes dos taildraggers de produção id voados. Eram neutros em termos de estabilidade de guinada. Isso significava que quando se aplicava o leme para uma curva, ou qualquer manobra, francamente, era necessário retirá-lo para voltar a centrar a aeronave em voo normal. Fazia lembrar o táxi de um avião com rodas traseiras orientáveis, só que este estava no ar. Os pequenos aviões de asas compridas e pontas das asas inclinadas significavam que as voltas começavam também com o leme. Também consegui pilotar um Kitfox II com flutuadores insufláveis Full Lotus e descobri que o avião estava definitivamente com falta de autoridade sobre o leme quando os flutuadores estavam pendurados por baixo. Precisava muito de uma barbatana ventral.
Apenas um ano mais tarde, tive a oportunidade de regressar a Nampa, e desta vez Denney mostrou-me o Kitfox III. Com o peso bruto bombeado para 1050 libras (das 850 libras do Kitfox II), o avião tinha adquirido a capacidade de afundar, finalmente, na configuração de aterragem. (Esta não era uma má característica.) Um Rotax 912 foi aparafusado à frente da estrutura do avião pela primeira vez, e Denney adorava demonstrar o quão íngreme ele podia subir. A fixação mais significativa ao avião, porém, foi a adição de quase 30% mais superfície a toda a estrutura da cauda. Os estabilizadores verticais e horizontais eram maiores, tal como o leme, e isso fez a diferença. Voei o novo modelo em flutuadores ao largo do rio Snake e maravilhei-me com a sua estabilidade em comparação com os seus irmãos. Já não havia necessidade de uma modificação da barbatana ventral, e quando se fez uma curva com o leme e o aileron, o avião voltou agora ao centro no final sem ter de aplicar o leme oposto.
O Kitfox III foi suficientemente fácil de aprender a voar, suficientemente largo para duas pessoas se sentarem verdadeiramente em conforto (Denney, com 1,80 m, gabava-se rotineiramente de altura e de espaço para as pernas), e teve um desempenho suficientemente bom para ser considerado uma verdadeira máquina de terra firme numa área onde as aeronaves de terra firme eram colocadas para trabalhar diariamente. Custando apenas 18.000 dólares para o kit completo (menos motor), era acessível. A empresa teve dificuldades em acompanhar as encomendas.
Desenvolvimento Contínuo
Denney era um perfeccionista, e sabia que não tinha acabado com o Kitfox. Um ano e meio depois saiu com o Modelo IV, e pouco depois introduziu o Modelo IV-1200, que podia levantar o seu peso vazio em carga útil se construído e equipado adequadamente. As escoras de elevação mais pesadas, as pernas das engrenagens e os tubos de transporte reforçados na fuselagem eram apenas algumas das afinações. O Denney também não foi feito com a cauda, e fê-lo 10 polegadas mais alto, com um leme ainda maior para melhorar o manuseamento. Finalmente, ele aceitou aqueles voadores que adoravam o aviãozinho com as asas longas e as pontas das asas largas, mas que queriam uma máquina que manuseasse mais como um avião (e menos como um planador). Criou uma versão Speedster, com carenagens de escoras, calças de rodas e uma asa totalmente diferente, cerca de 18 polegadas mais curta e com costelas falsas desportivas.
Jimmy Franklin foi contratado para fazer uma demonstração do Speedster de asa recortada, fazendo acrobacias nele em espectáculos aéreos por todo o país, e o negócio voltou a animar-se. Embora não o possa provar com números, suspeito que existem mais Kitfox Classic Modelo IV e as suas variantes por aí do que qualquer outro modelo Kitfox.
Franklin vendeu-me, de qualquer forma. Recebemos o nosso Kitfox Modelo IV pouco depois de eu ter entregue a filha número dois. Nove meses e 900 horas de lixagem, perfuração, aparafusamento e colagem posterior, observei enquanto o meu marido levava Seven Alpha Alpha para o seu primeiro voo. O nosso Modelo IV era um híbrido sugerido por Denney, com uma asa curta Speedsters e pontas das asas limpas, e um Rotax 582 de dois tempos porque era mais leve e menos caro. Com uma hélice de três lâminas GSC regulável em terra, subiu, carregada, às 1200 fpm e cruzou a cerca de 80 mph. No final gastámos cerca de 27.000 dólares e menos de um ano para conseguir um avião que pudéssemos construir e armazenar na nossa garagem.
Denney sentiu-se hed terminou o Kitfox com o Modelo IV, e quis trabalhar num novo projecto, o Thunder Mustang. Ele vendeu a empresa a Phil Reed e seguiu em frente. Os kits Quickbuild tornaram-se populares em meados dos anos 90, e lembro-me de receber as revistas Flying Nigel Moll durante alguns dias para que ele pudesse ver de perto o trabalho feito no nosso Kitfox. Ele optou pela construção rápida de asas para encurtar o seu tempo de construção, mas isso não ajudou muito. Um construtor com conhecimentos médios de construção e um trabalho a tempo inteiro fora da oficina ainda levou alguns anos a terminar um projecto Kitfox, e Moll não foi diferente.
No coração, o Kitfox sempre teve uma estrutura de tubo de aço, o que torna a colocação dos principais componentes muito mais fácil do que em alguns outros desenhos. A natureza robusta do Kitfox teve muito a ver com o reforço das vendas.
Em meados dos anos 90, a reforma da responsabilidade civil tinha passado no Congresso, mas os aviões de produção ainda não estavam a ser fabricados em grande número. Os pilotos clamavam por um kit que pudesse lidar com um Lycoming ou um Continental, e aqueles que se interessavam em voar queriam uma aeronave de roda de nariz porque era mais fácil aprender a voar. A Skystar obrigou, introduzindo o Kitfox Série 5, incluindo o Safari de roda traseira e a Vixen equipada com rodas nariz. Estes aviões perderam a carenagem (Kitfoxs signature look) e pesaram até 1550 libras brutas. As velocidades foram aumentando, e para ajudar os voadores principiantes, os kits cresceram na primavera-principal.
As Vixens e Safaris tiveram um bom desempenho para a sua classe, mas isso não foi suficiente para salvar a empresa, que foi primeiro vendida aos empregados, e depois, após a introdução sucessiva dos aviões da Série 6 e Série 7, faliram.
As más notícias tornaram-se boas
Mas os pilotos ainda adoravam o pequeno avião, e muitos tinham kits (mais de 4000 foram vendidos) em construção. Não demorou muito até que um casal de entusiastas do Kitfox, John e Debra McBean, ambos tinham trabalhado para a Skystar, se juntaram a Phil Laker, um piloto de longa data, e compraram os activos da empresa. Agora Kitfox Aircraft, LLC pode ser encontrado em Homedale, Idaho, apoiando o legado Kitfoxes e produzindo kits clássicos Kitfox e Super Sport. O Super Sport pode ser pilotado como um LSA a 1.320 libras brutas, ou transportado para voar com um peso bruto de 1.550 libras, e também se mantém à velocidade com um cruzeiro de 100 mph a arder pouco menos de 5 gph.
O meu próprio Kitfox Modelo IV-1200 foi submetido a uma mudança de motor/propulsor em 2000, trocando o venerável e fiável Rotax 582 por um motor Jabiru 2200, a quatro tempos, arrefecido a ar. Foi necessário um pouco de finagling para que o motor coubesse nessa carenagem de assinatura, mas nada que um pouco de fibra de vidro, lixagem, priming e pintura não conseguissem reparar. Eu não me separaria dele por nada, e ele mantém-se no nosso hangar, agora lotado com um RV-10 e um Cessna. Na maioria dos dias, ainda é tudo o que posso dar-me ao luxo de voar!
Kitfox Classics, EuroFoxes, Highlanders e, sim, até Avids todos devem a Dan Denney (e Dean Wilson) pelas suas raízes, e por fornecer um avião convincente que fez com que dezenas de clientes acreditassem que o poderiam construir. Os voadores frugal sabem que qualquer avião desta linhagem é susceptível de lhes proporcionar um excelente valor de voo para os anos vindouros. O que funcionou há 25 anos funciona igualmente bem hoje.
Para mais informações, visite www.kitfoxaircraft.com.