L’avion a toujours intrigué les fans d’aviation. Mais après la diffusion d’une émission spéciale de la chaîne National Geographic en 2009, vantant les caractéristiques « furtives » de l’aile volante Horten Ho 229 V3 et affirmant qu’elle était stockée dans « un entrepôt secret du gouvernement », les forums Internet se sont déchaînés.
L’entrepôt « secret » était tout simplement l’installation de stockage du National Air and Space Museum à Suitland, dans le Maryland. Les forces aériennes de l’armée américaine avaient capturé le prototype d’aile volante – avec des centaines d’autres avions allemands – vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. En avril 1945, la troisième armée de George Patton a trouvé quatre prototypes Horten en acier et en bois ; sur les trois cellules, le V3 était le plus proche de l’achèvement et a été expédié aux États-Unis. Il a fait son chemin jusqu’au Smithsonian vers 1952.
À l’époque, l’Institution avait beaucoup d’avions mais peu d’espace d’exposition. Le Horten est donc resté en stockage pendant près de 61 ans, dont une partie à l’extérieur. En 2013, le personnel du musée a commencé à évaluer la section centrale du Horten pour voir s’il pouvait être déplacé en toute sécurité vers le hangar de restauration Mary Baker Engen au Centre Steven F. Udvar-Hazy pour être conservé.
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Ce reportage est une sélection du numéro de septembre du magazine Air & Space
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L’avion est doté d’une ossature en tube d’acier-.tube d’acier entouré d’une peau en contreplaqué, qui avait été endommagée pendant le stockage : » Le contreplaqué était fortement délaminé à certains endroits « , explique Lauren Horelick, restauratrice d’objets au musée.
Si l’objectif initial était de stabiliser l’avion pour qu’il puisse faire le trajet de 40 miles entre l’entrepôt du musée et son installation de restauration en Virginie, le personnel de conservation a recueilli une foule d’informations.
Les supports structurels en bois de la section centrale, a découvert l’équipe, sont fabriqués en pin sylvestre – un bois peu utilisé pour les avions. Il se peut qu’il ait été choisi en raison des pénuries de la guerre, mais, dit le conservateur de l’aéronautique Russell Lee, « nous devons nous rappeler que cette cellule particulière était hautement expérimentale. Elle n’était en aucun cas conçue pour être un avion de série. S’ils l’avaient mis en production, ils auraient très bien pu utiliser quelque chose de très différent. »
Les conservateurs ont trouvé deux types de peinture sur l’avion : La première est une peinture bleu-gris qui a été ajoutée par les forces aériennes de l’armée américaine lorsque l’avion a été exposé juste après sa capture. Mais sa peinture verte d’origine apparaît à l’intérieur et sur certaines parties des panneaux de contreplaqué extérieurs. L’équipe considère que la peinture verte est inhabituelle et a déterminé que sa composition chimique est similaire à celle de la peinture ignifuge développée en Allemagne pendant la guerre.
« Nous avons fait beaucoup d’analyses de la peinture », dit Horelick, « et il était fascinant de voir à quel point les Allemands étaient avancés, considérant les limites du contreplaqué, et trouvant des moyens d’améliorer les performances. »
Etait-elle furtive ? Le concepteur, Reimar Horten, a affirmé en 1983 que l’aile volante était destinée à inclure une sorte de capacité furtive qui la rendrait difficile à détecter avec un radar. Dans son livre de 2011 sur l’avion, Only the Wing, Lee raconte : « Reimar a écrit qu’il prévoyait de prendre en sandwich un mélange de sciure de bois, de charbon de bois et de colle entre les couches de bois qui formaient de grandes zones de la surface extérieure de l’aile de jet H IX pour protéger… l’ensemble de l’avion des radars, car le charbon de bois devait absorber les ondes électriques. »
Alors que l’équipe de conservation préparait la section centrale pour son déménagement, elle a examiné le revêtement en contreplaqué pour trouver des traces de composés absorbant les radars. Si du charbon de bois avait été ajouté à l’aile volante dans le but de dévier les radars, ils se seraient attendus à en voir une couche, ce que l’équipe n’a pas trouvé.
L’équipe a découvert que deux adhésifs différents ont été utilisés pour assembler les panneaux de contreplaqué, mais qu’un seul de ces adhésifs – l’urée-formaldéhyde – peut accepter toute sorte de charges ou d’additifs. Des échantillons prélevés dans l’avion et analysés au microscope numérique ont révélé la présence de petites particules noires. Les résultats de la spectroscopie infrarouge à transformée de Fourier suggèrent que ces particules sont des morceaux de bois oxydés.
« Nous constations qu’en brossant notre adhésif sur notre matériau de réparation en contreplaqué, nous trouvions de petits morceaux de ce bois au fond du pot d’adhésif », explique Horelick. « Sur cette base, je soupçonne vraiment fortement que les petites particules que nous voyons dans la couche d’adhésif de Horten pourraient provenir du processus de fabrication du contreplaqué. »
En 2008, des ingénieurs de Northrop Grumman, constructeur du bombardier à aile volante B-2 Spirit, ont passé une journée au musée à examiner le Horten et à effectuer un certain nombre de mesures radar. « Ils ont publié un article scientifique », dit Lee, « et le résultat est qu’ils ne pouvaient pas dire que l’avion était plus furtif qu’une feuille de contreplaqué ordinaire. »
L’attention du public sur les éventuels aspects furtifs de l’avion consterne légèrement Horelick. « Je pense qu’une fois que nous cessons de prêter attention à la vue d’ensemble, nous perdons la perspective de l’iconographie globale de la pièce, qui était un chef de file dans la conception rationalisée, tout aile. Je pense que l’accent devrait être mis moins sur ces minuscules particules et plus sur l’aspect général de l’aile en flèche de l’avion. »
À un moment donné de l’histoire de l’avion, les ingénieurs peuvent avoir testé ses turboréacteurs Junkers Jumo 004 B-2. L’équipe de restauration a trouvé des traces de brûlure sur les panneaux ventraux qui s’alignent sur les tubes d’échappement des moteurs. « Il s’agit, en fait, d’un roussissement de bois », déclare Horelick. « On ne peut pas le confondre avec autre chose. »
« C’est des deux côtés, sous les deux moteurs », dit Lee. « J’ai trouvé un document qui, après que le jet Horten soit arrivé à Wright Field, avait travaillé sur le jet avec l’objectif de le faire voler. Très rapidement, ils ont décidé d’abandonner cet effort. Pourquoi, n’est pas clair.
« C’est pourquoi le Musée préserve ces artefacts plutôt que de sabler toute la finition », dit Lee. « Il y a toujours ces choses incroyables à découvrir. »
La section centrale du Horten Ho 229 V3 est actuellement exposée dans le hangar de restauration du Centre Udvar-Hazy. Ses ailes se trouvent à proximité. Les prochaines étapes de sa restauration et de sa préservation consistent à traiter les ailes en contreplaqué et à faire pivoter les grands et lourds panneaux d’ailes extérieurs d’une orientation verticale à une orientation horizontale. Lorsque cela se produira, la beauté austère de la première aile volante à réaction du monde sera à nouveau visible.
Vous pouvez consulter toutes les conclusions de l’équipe ici.
Les résultats de l’étude sont disponibles sur le site de l’Institut de recherche de l’aviation civile.